Devis de masse : 79,8 kg de trop et un client à satisfaire
Mercredi, 17 h 10, sur une plateforme pétrolière située à 45 minutes de vol de la base. Le vol H-311 doit décoller à 17 h 30 avec six techniciens pour une intervention de maintenance de nuit ; la plateforme ferme sa piste à 19 h 00. Données du devis de masse : masse maximale au décollage 3 300 kg ; masse maximale à l'atterrissage sur la plateforme 3 200 kg ; masse de base équipée 2 150 kg ; deux pilotes à 85 kg chacun ; bagages contrôlés 110 kg ; six passagers de 88, 95, 79, 101, 84 et 92 kg ; carburant embarqué 520 litres, densité 0,79 ; consommation prévue du secteur 250 kg. Le manuel exige au départ un carburant minimal de 400 kg (trajet 250 kg, dégagement 80 kg, réserve finale de 30 minutes 70 kg). Le plan de chargement place les six passagers à l'arrière et les bagages dans la soute avant. Le chef de vol propose de « retirer 80 kg de carburant et de partir comme ça » ; le copilote estime que « le dégagement ne sert à rien par beau temps ».
1. Calculez la masse au décollage, la masse à l'atterrissage et les marges par rapport à chaque limite. Concluez.
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Masse au décollage (TOD)
- Masse de base équipée : 2 150 kg
- Équipage : 2 × 85 = 170 kg
- Bagages : 110 kg
- Passagers : 88 + 95 + 79 + 101 + 84 + 92 = 539 kg
- Carburant : 520 L × 0,79 = 410,8 kg
TOD = 2 150 + 170 + 110 + 539 + 410,8 = 3 379,8 kg.
Limite de décollage : 3 300 kg → dépassement de 79,8 kg (environ 2,4 %). Le vol est donc non conforme en l'état, quel que soit le reste.
Masse à l'atterrissage : 3 379,8 − 250 = 3 129,8 kg, soit 70,2 kg sous la limite de 3 200 kg. Cette limite est respectée.
Carburant : minimum requis 400 kg, embarqué 410,8 kg → marge de réduction de 10,8 kg seulement.
Conclusion. Le dépassement ne se règle pas par le carburant : même en descendant au minimum réglementaire, il resterait 69 kg de trop. Le seul gisement réel est la charge marchande (passagers ou bagages). Point de vigilance supplémentaire : six passagers à l'arrière et les bagages à l'avant déplacent le centrage ; tout retrait de passager arrière le déplace vers l'avant, et la position doit être revérifiée dans la plage 4,10–4,95 m avant le départ. Une conformité de masse n'est jamais une conformité de centrage.
2. Analysez les deux propositions de l'équipage (retirer 80 kg de carburant ; supprimer le dégagement par beau temps).
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Proposition du chef de vol - retirer 80 kg de carburant. 410,8 − 80 = 330,8 kg, très en dessous du minimum de 400 kg fixé par le manuel. L'appareil partirait sans réserve finale utilisable, donc sans capacité à faire face à une attente, à un vent contraire plus fort que prévu ou à un dégagement impraticable. C'est un refus net : la réserve de 30 minutes n'est pas un confort commercial, c'est la variable qui absorbe l'erreur de prévision. Le raisonnement sous-jacent est d'ailleurs faux sur le plan arithmétique : même accepté, il ne suffirait pas (il manquerait encore 69 kg de charge).
Proposition du copilote - supprimer le dégagement. Le dégagement n'est pas une option météo du jour, c'est une exigence du dossier de vol : il existe précisément pour le cas où la plateforme se ferme ou devient inaccessible (piste détrempée, vent au-delà des limites, incident à bord). À 45 minutes de vol, la météo peut évoluer entre le départ et l'arrivée, et une plateforme n'a pas de piste de secours à proximité. Supprimer le dégagement revient à supprimer la seule porte de sortie.
Point de méthode. Les deux propositions illustrent le même biais : traiter le carburant comme une variable d'ajustement commerciale, alors qu'il est la variable la moins élastique du devis. Le carburant se raisonne en minimum réglementaire intouchable, puis en supplément négociable ; la charge utile est ce qui s'ajuste.
3. Proposez deux solutions chiffrées permettant d'opérer légalement, puis choisissez et justifiez. Intégrez la contrainte horaire.
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Option 1 - carburant au minimum + un passager débarqué. Carburant 400 kg (−10,8 kg) et débarquement d'un passager : 3 369 − 88 = 3 281 kg (marge 19 kg) ou 3 369 − 79 = 3 290 kg (marge 10 kg). Conforme, mais l'intervention de nuit se fera à cinq : il faut vérifier que le plan de maintenance reste réalisable à effectif réduit.
Option 2 - deux rotations. Rédhibitoire : départ 17 h 30, 45 min de vol, 20 min d'escale, 45 min de retour → retour base vers 19 h 20, et le second départ interviendrait après la fermeture de la piste à 19 h 00. L'option ne tient pas, sauf à obtenir une dérogation d'exploitation, ce qui n'est pas acquis à 17 h 10.
Option 3 - alléger la soute. Retirer 80 kg de bagages (sur 110 kg) ramène la TOD à 3 299,8 kg, tout en gardant le carburant plein. C'est la solution la moins coûteuse en compétence si l'on vérifie que les 30 kg restants contiennent l'outillage critique et que rien d'indispensable ne part.
Choix argumenté. Privilégier l'option 3 si l'outillage critique tient dans 30 kg ; sinon l'option 1 en débarquant le passager dont la tâche est la moins déterminante pour l'intervention, pas mécaniquement le plus léger. Dans tous les cas : recalcul du devis signé par le commandant de bord, contrôle du centrage après retrait, information écrite du client et report du vol du passager resté au sol. Un départ « presque conforme » n'existe pas.