버스 요금 인상과 탄력성·형평성
F시 교통정책과 최 주무관은 시내버스 요금을 1,200원에서 1,400원으로 인상할지 검토한다. 연간 승객은 1억 명, 버스 적자는 300억 원이다. 추정 가격탄력성은 단기 -0.3, 장기 -0.6이다. 전체 승객의 40%는 환승객, 25%는 청소년·어린이 할인 대상이다. 지하철 요금은 동결되며, 버스와 지하철은 약한 대체재다. 시의회는 ‘적자 300억 원을 3년 내 절반으로 줄이라’고 요구했고, 복지단체는 ‘저소득층 통행권은 유지해야 한다’고 주장한다. 최 주무관은 요금 인상만으로 재정 목표를 달성할 수 있는지 계산해야 한다. 또한 요금 인상이 승객 수와 총수입에 미치는 영향을 단기와 장기로 나누어 판단해야 한다. 요금 인상분은 전액 버스 운영 적자 보전에 쓰인다. 현재 승객 1인당 평균 수입은 1,200원이나, 환승·할인으로 실제 평균 수입은 900원이다. 최 주무관은 물가 상승률 2.5%, 임금 상승률 3%도 고려한다. 버스 준공영제 협약상 요금 인상은 시의회 승인을 받아야 한다. 정책 대안으로 배차 간격 조정, 노선 개편, 혼잡세가 제시되었다. 최 주무관은 승객 수를 1억 명으로 단순화해 계산하되, 실제 수입은 할인·환승을 반영해야 한다고 본다.
1. 요금 인상률과 단기·장기 승객 수 변화를 계산하시오.
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인상률은 (1,400-1,200)/1,200 = 16.7%다. 단기 승객 변화율은 -0.3×16.7% = -5.0%이므로 1억 명에서 9,500만 명으로 줄어든다. 장기 변화율은 -0.6×16.7% = -10.0%이므로 9,000만 명이 된다. 이 계산은 탄력성이 일정하고 다른 요인이 변하지 않는다는 가정에 기초한다. 실제로는 지하철 요금 동결, 환승·할인 승객의 행태, 소득 변화에 따라 달라질 수 있으므로 구간별 탄력성으로 보정해야 한다.
2. 단기와 장기의 총수입 변화를 계산하고, 3년 내 적자 절반 감축 목표 달성 가능성을 판단하시오.
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단기 총수입은 1,400원×9,500만 명 = 1,330억 원이고, 현재는 1,200원×1억 명 = 1,200억 원이므로 130억 원 증가한다. 장기에는 1,400원×9,000만 명 = 1,260억 원으로 60억 원 증가에 그친다. 목표는 300억 원 적자를 150억 원으로 줄이는 것이므로 150억 원의 개선이 필요하다. 단기 증가 130억 원도 목표에 미달하고, 장기 60억 원은 크게 부족하다. 게다가 실제 평균 수입이 900원이고 환승·할인 승객이 65%이므로 요금 인상의 실효 수입 증가는 더 작을 수 있다. 따라서 요금 인상만으로는 목표 달성이 어렵고, 노선 개편·배차 효율화·혼잡세 같은 대안을 함께 써야 한다.
3. 복지단체의 우려를 반영해 요금 인상의 형평성 문제를 어떻게 완화할지 제안하시오.
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균일 인상은 저소득층과 환승객에게 상대적으로 큰 부담을 준다. 첫째, 환승 할인과 청소년·어린이 할인을 유지하고, 저소득층에는 소득 연동 통행권이나 월 정액권을 제공한다. 둘째, 요금 인상분을 버스 적자 보전에만 쓰지 않고 저소득층 보조 재원으로 일부 배분한다. 셋째, 단기 탄력성이 낮은 출퇴근 시간대와 높은 비첨두 시간대를 구분해 혼잡세나 비첨두 할인을 검토한다. 넷째, 인상 전에 가구 부담률을 조사해 보조 대상과 수준을 정하고, 시의회 승인 과정에서 환승·할인 영향 평가를 공개한다. 이렇게 하면 재정 목표와 형평성을 함께 추구할 수 있다.