Vol VFR Niamey–terrain secondaire : cap, carburant et altitude de croisière
Un pilote privé prépare un vol VFR de Niamey (DRRN, élévation 732 ft) vers un terrain secondaire situé à 240 NM sur la route magnétique 070°. L'avion est un monomoteur à piston : TAS 110 kt, consommation moyenne 32 L/h, 120 L de carburant utilisable à bord après le plein. Le vent prévu est 090°/25 kt. Le manuel d'exploitation de l'école impose une réserve de dégagement de 45 min de vol, à laquelle s'ajoutent 5 L forfaitaires pour le roulage et l'essai moteur. Un terrain de dégagement se trouve à 20 NM derrière la destination, sur la même route. Le pilote compte croiser à pression altimétrique constante, avec le QNH du moment, 1009 hPa. La masse maximale au décollage n'est pas contraignante et les réservoirs sont pleins. Il veut décoller avant 15 h locales, avant l'arrivée des cumulonimbus annoncés en fin d'après-midi. Le chef d'exploitation lui demande de justifier par écrit sa décision de départ, chiffres à l'appui.
1. Déterminez le cap magnétique à tenir et la vitesse sol, en détaillant le triangle des vitesses.
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1. Écart vent / route. La route magnétique est 070° et le vent vient de 090° : l'angle au vent vaut 20°, le vent souffle de la droite de la route.
2. Composantes.
- Composante de travers : 25 × sin 20° = 25 × 0,342 ≈ 8,6 kt (venant de la droite).
- Composante de face : 25 × cos 20° = 25 × 0,940 ≈ 23,5 kt.
3. Correction de dérive. L'avion est poussé vers la gauche de sa route ; il faut donc craber vers la droite :
- sin(dérive) = 8,6 / 110 = 0,078 → dérive ≈ 4,5°.
- Cap magnétique = 070 + 4,5 ≈ 075° M.
4. Vitesse sol. On projette la TAS sur la route : 110 × cos 4,5° ≈ 109,7 kt, puis on retranche la composante de face : 109,7 − 23,5 ≈ 86 kt.
5. Remarque de méthode. La route étant donnée en magnétique, aucune déclinaison n'intervient. Si elle avait été fournie en vraie, il aurait fallu appliquer la déclinaison magnétique du lieu - non fournie ici, donc non calculable sans elle. C'est un point à signaler explicitement dans la justification écrite : on ne peut pas convertir sans la donnée.
2. Calculez le carburant total nécessaire (roulage, trajet, dégagement, réserve) et concluez sur la décision de départ.
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1. Temps de vol vers la destination. 240 NM ÷ 86 kt = 2,79 h, soit 2 h 47 min.
2. Carburant trajet. 2,79 × 32 = 89,3 L.
3. Dégagement. 20 NM ÷ 86 kt = 0,233 h = 14 min → 0,233 × 32 = 7,5 L.
4. Réserve imposée. 45 min = 0,75 h → 0,75 × 32 = 24 L.
5. Roulage et essai moteur. 5 L (forfait du manuel).
6. Total exigé. 89,3 + 7,5 + 24 + 5 = 125,8 L.
7. Contrôle croisé par le bilan à l'arrivée. À l'arrivée il resterait 120 − 5 − 89,3 = 25,7 L, soit 25,7 ÷ 32 = 48 min de vol. Or il faut 45 min de réserve plus 14 min de dégagement, soit 59 min : il manque environ 11 min, c'est-à-dire 5,8 L.
Conclusion. Les deux méthodes concordent : le carburant embarqué est insuffisant d'environ 6 L. La décision est un refus de départ en l'état. Options possibles : escale technique, réduction de la distance (autre destination), ou vérification d'une consommation réelle inférieure - mais on ne rogne jamais sur la réserve du manuel. Un départ « parce qu'il reste 48 min » serait précisément l'erreur à ne pas commettre : la réserve n'est pas un vol disponible, et le dégagement doit être couvert.
3. Quelle altitude de croisière retenir pour la route magnétique 070°, et à quel réglage altimétrique faut-il voler ?
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1. Règle semi-circulaire. Sur une route magnétique comprise entre 000° et 179°, on tient les milliers impairs plus 500 ft : 3 500, 5 500, 7 500 ft, etc. (l'inverse - milliers pairs + 500 ft - vaut pour 180°–359°). La règle s'applique au-dessus de 900 m (≈ 3 000 ft) par rapport à la surface.
2. Choix concret. 3 500 ft est conforme mais laisse peu de marge ; 7 500 ft allonge inutilement le vol d'un monomoteur à piston. 5 500 ft est le compromis retenu : le terrain de la route reste aux environs de 700 à 1 100 ft, ce qui laisse plus de 4 000 ft de marge et permet d'absorber un orage naissant par une manœuvre verticale ou latérale.
3. Réglage altimétrique. Il faut d'abord vérifier l'altitude de transition publiée pour la région. Si elle est supérieure à 5 500 ft, on vole en altitude avec le QNH local (1009 hPa) et on annonce « 5 500 ft ». Si la croisière se situe au-dessus de l'altitude de transition, on passe au calage standard 1013,25 hPa et on annonce un niveau de vol - les valeurs impaires + 500 ft restent alors les mêmes. Ne jamais mélanger les deux références dans une même clairance : c'est une source classique de conflit de trajectoire.