支线集装箱船装载仪 GM 与横摇试验结果矛盾时的开航判断
某 1 100 TEU 支线集装箱船（Lpp 148.0 m，B 23.2 m，D 11.5 m，夏季吃水 8.60 m）在某港完成装货，准备开往下一港。装载仪（软件版本 4.2，半年前未按最新舱容表更新）输出：排水量 15 860 t，KG 8.42 m，自由液面修正 0.09 m，经修正后 GM = 0.32 m；GZ 曲线最大复原力臂 0.42 m（对应横倾角 32°），30° 处 GZ 为 0.26 m，40° 处为 0.19 m，30°~40° 之间面积 0.038 m·rad；0°~30° 与 0°~40° 的面积因打印机故障未输出。大副在码头松开全部横缆后做横摇试验，12 个全周期用时 268 s；稳性计算书给出横摇常数 C = 0.365（T = 2CB/√GM），据此反算 GM 约 0.58 m。开航前 1 h 向 No.2 双层底左右压载舱各打入 130 t 压载水，装载仪按满舱（无自由液面）计入，实际仅装至舱容的 62%。本航次共装载 620 TEU，其中甲板 214 TEU，箱重按货主申报值录入，未复磅。该船适用 IS Code 2008 完整稳性衡准，船旗国要求开航前由船长签署稳性核算。船长认为装载仪是电脑计算、不会出错，主张按 0.32 m 开航；大副则怀疑横摇试验受码头涌浪影响。
1. 装载仪给出的 GM 为 0.32 m，横摇试验反算为 0.58 m，相差 0.26 m。你采信哪一个？请写出计算过程、判断依据和排查顺序。
Read the worked answer
先复算横摇试验值：T = 268/12 = 22.33 s；GM = (2CB/T)² = (2×0.365×23.2/22.33)² = (0.7586)² ≈ 0.576 m，与报告的 0.58 m 一致，说明横摇数据本身算得没错，问题在输入是否可信。
两者都不能直接采信，理由是 0.26 m 的差值远超工程上可接受的吻合范围（一般应在 ±0.05 m 内），绝不能取平均或“取保守值”了事。
关键推理：两个误差方向相反，说明至少还存在第三个错误。
- No.2 双层底压载舱实际装至 62%，而装载仪按满舱（无自由液面）计入。真实自由液面修正应大于 0.09 m，即真实 GM 应小于 0.32 m。
- 但横摇试验反算值却大于 0.32 m。 二者不能互相解释，故装载仪的输入数据存在系统性错误。
排查顺序（由易到难、由输入到模型）：
- 舱容表与测深表版本：装载仪版本 4.2 半年前未更新，先核对舱容表、纵倾修正表是否与批准版一致；
- 各舱实际液位：逐一实测压载舱、燃油舱、淡水舱，核对是否漏录（如艏尖舱、污水井）；
- 空船重量与重心：查阅最近一次空船称重或改装记录，核实是否与稳性计算书一致；
- 货物重量：甲板 214 TEU 未复磅，箱重申报偏低会直接低报 KG，使装载仪 GM 偏大而非偏小，仍须核实；
- 横摇试验质量：自由横摇、无系缆约束、横摇角 4°~8°、无横倾、无大自由液面，且船舶未受涌浪与潮流影响；若试验中船受涌浪激扰，周期可能被拉长，反算 GM 偏大。
结论：在查明之前，不得以 0.58 m 作为稳性依据；应按较不利的 0.32 m 甚至更低值评估，并立即补做完整 GZ 计算。
2. 根据现有数据，逐条判断该船是否满足 IS Code 2008 完整稳性衡准；对无法判断的项目说明缺什么数据。
Read the worked answer
按 2008 IS Code Part A 第 2.2 条逐项核对（采用较不利的 GM = 0.32 m）：
| 衡准 | 要求 | 现有数据 | 判定 |
|---|---|---|---|
| 初稳性高度 | GM ≥ 0.15 m | 0.32 m（且真实自由液面修正应更大） | 满足，余量 0.17 m |
| 30° 处复原力臂 | ≥ 0.20 m | 0.26 m | 满足 |
| 最大复原力臂 | ≥ 0.20 m | 0.42 m | 满足 |
| 最大 GZ 对应角 | ≥ 25°（宜 ≥30°） | 32° | 满足 |
| 30°~40° 面积 | ≥ 0.030 m·rad | 0.038 m·rad | 满足，余量仅 0.008 |
| 0°~30° 面积 | ≥ 0.055 m·rad | 未输出 | 无法判断 |
| 0°~40° 面积 | ≥ 0.090 m·rad | 未输出 | 无法判断 |
判断要点：
- 表面看五项可查项全部通过，但 30°~40° 面积余量只有 0.008 m·rad，属于“擦线通过”。若压载舱自由液面修正增大、或箱重复核后 KG 上升，这一项很可能先失效。
- 0°~30° 与 0°~40° 两项面积缺失，是决定性缺失--若 0°~30° 面积恰好略低于 0.055 m·rad，即使其他项全过也判定不合格。
- 该船 Lpp 148 m ≥ 24 m，还须按第 2.3 条做突风与横摇衡准（天气衡准）核算，现有资料完全未涉及。
- 若实际 GM 真为 0.58 m，复原力臂曲线会整体变“陡”，横摇加剧，稳性裕度并非越大越好，还须复核船员舒适性与货物绑扎（加速度）要求。
结论：在 0°~30°、0°~40° 面积与天气衡准补齐之前，不能宣布满足完整稳性衡准。
3. 船长要求当晚 22:00 开航赶班期。作为负责稳性的技术人员，你的决定、可执行的替代方案和书面记录是什么？
Read the worked answer
**决定：不同意按现有数据开航。**不是否定船舶本身，而是否定“数据基础不足”。
理由（三条硬约束）：
- 完整稳性衡准的两项面积指标无法验证，船旗国要求船长签署的稳性核算不具备可签署条件；
- 装载仪与横摇试验相差 0.26 m，属系统性偏差，说明装载仪输出的所有工况（包括航行中压载水调整后的工况）都不可信；
- 横摇试验反算出更大的 GM，看似“更安全”，但若背后是 KG 低报（如箱重申报偏低），则同一错误会使任何工况下的稳性都被高估，风险被掩盖而非消除。
可执行方案（按优先级）：
- 立即用批准版舱容表与稳性计算书，人工重算横剖面与 GZ 曲线（2~3 h 可完成），补齐 0°~30°、0°~40° 面积与天气衡准；
- 对 No.2 双层底压载舱按实际 62% 液位计入自由液面；
- 若人工重算结果满足衡准且 GM 有余量，可开航；否则通过调整压载（打压满载舱消除自由液面、或排除高舱压载水降低 KG）改善后重算；
- 无论如何不迟于开航前完成装载仪舱容表更新并重新出图。
书面记录：向船长与公司指定人员（DP）发出书面《稳性核算未完成通知》，列明缺失项、风险与建议；船长若坚持开航，须以书面形式记录其决定与依据（船长有最终决定权，但责任随之转移），同时报告船旗国或船级社；不得在稳性核算单上签名。