PRC Naval Architecture & Marine Engineering case studies
PRC Naval Architecture & Marine Engineering · Put your knowledge to work in context.
The Naval Architecture and Marine Engineering licensure examination is administered by the Professional Regulation Commission (PRC) of the Republic of the Philippines, the government agency that regulates licensed professions in the country. The credential is intended for graduates preparing to practise as licensed naval architects and marine engineers, and for professionals who need to demonstrate competence in hull form and stability, structural design, propulsion and machinery, shipyard production, and the ethical and regulatory duties attached to a Philippine professional licence. The PRC Naval Architecture & Marine Engineering case studies are 5 cases and about 1,321 words.
1支线集装箱船装载仪 GM 与横摇试验结果矛盾时的开航判断
某 1 100 TEU 支线集装箱船（Lpp 148.0 m，B 23.2 m，D 11.5 m，夏季吃水 8.60 m）在某港完成装货，准备开往下一港。装载仪（软件版本 4.2，半年前未按最新舱容表更新）输出：排水量 15 860 t，KG 8.42 m，自由液面修正 0.09 m，经修正后 GM = 0.32 m；GZ 曲线最大复原力臂 0.42 m（对应横倾角 32°），30° 处 GZ 为 0.26 m，40° 处为 0.19 m，30°~40° 之间面积 0.038 m·rad；0°~30° 与 0°~40° 的面积因打印机故障未输出。大副在码头松开全部横缆后做横摇试验，12 个全周期用时 268 s；稳性计算书给出横摇常数 C = 0.365（T = 2CB/√GM），据此反算 GM 约 0.58 m。开航前 1 h 向 No.2 双层底左右压载舱各打入 130 t 压载水，装载仪按满舱（无自由液面）计入，实际仅装至舱容的 62%。本航次共装载 620 TEU，其中甲板 214 TEU，箱重按货主申报值录入，未复磅。该船适用 IS Code 2008 完整稳性衡准，船旗国要求开航前由船长签署稳性核算。船长认为装载仪是电脑计算、不会出错，主张按 0.32 m 开航；大副则怀疑横摇试验受码头涌浪影响。. 装载仪给出的 GM 为 0.32 m，横摇试验反算为 0.58 m，相差 0.26 m。你采信哪一个？请写出计算过程、判断依据和排查顺序。.
370 words, about 2 min2散货船强力甲板减薄改用高等级钢的变更评审
某设计研究院为 82 000 DWT Kamsarmax 散货船（L 229.0 m，B 32.26 m，D 20.05 m，夏季吃水 14.45 m）做详细设计，建造合同已签、船厂已开始下料。船东此时提出变更：No.1 货舱区域强力甲板板厚由 20 mm（AH36）减为 18 mm 并改用 EH36，理由是 EH36 等级更高、强度更好，2 mm 减薄可由更高强度补偿，同时空船重量可减约 40 t、相应增加载货量。原设计参数：甲板纵骨 HP 300×11，间距 850 mm，强框间距 4 800 mm；该板格在总纵弯曲与局部载荷联合作用下由屈曲控制。规范要求船中 0.4L 范围内强力甲板扣除腐蚀增量后的最小净厚度不小于 17.5 mm；原设计取腐蚀增量 2.0 mm，20 mm 板对应净厚度 18.0 mm，满足要求。初步核算显示，减薄后中横剖面甲板处剖面模数下降约 12%，总纵强度仍满足 CSR 要求，但余量由 4% 降至接近零。该船入级某 IACS 成员船级社，建造后主要在北大西洋冬季航行，EEDI 技术案卷已按原空船重量编制并提交。船厂表示若同意变更可在两周内完成审图流转，船东代表口头承诺“出了问题由船东负责”，要求设计院尽快出具变更图。设计院内部评审时结构组与合同组意见分歧。. 假设变更被强行实施，会对入级、EEDI 与商务合同各产生什么后果？请分别说明。.
226 words, about 1 min3低硫燃油切换后主机高压油泵卡滞与缸套异常磨损的处置
某 82 000 DWT 散货船主机为 MAN B&W 6S60ME-C8.2（MCR 9 660 kW × 105 r/min），原按 RMG380 设计，缸油使用 BN 40、注油率 0.95 g/(kW·h)。某航次在新加坡加装 1 200 t VLSFO（硫 0.48% m/m，15 °C 密度 991.2 kg/m³，50 °C 黏度 186 cSt，CCAI 848，Al+Si 28 mg/kg，总沉积物 0.06%），加装前舱内残留约 180 t 上航次 RMG380。开航第 3 天出现：No.2 高压油泵卡滞；No.3 缸排烟温度比其余缸高 42 °C；扫气口检查见活塞环槽积碳、缸套上部有“猫爪”状磨痕；分油机前滤器压差由 0.15 MPa 升至 0.28 MPa，沉淀柜底部有油泥。分油机两台并联，单台额定 1 500 L/h，实际按 1 100 L/h 运行（总处理量约 2 200 L/h，对 1 100 L/h 消耗约为 2:1）。燃油进机黏度控制在 12 cSt（加热约 128 °C）。下一港尚有 36 h 航程，港外锚地无修船能力。轮机长建议提高缸油注油率并继续航行。. 请判断 No.2 高压油泵卡滞与缸套“猫爪”磨损的主因，并说明如何用现有证据区分磨粒磨损、燃油不相容与低温腐蚀三种机理。.
273 words, about 1 min4坞内公共舱壁热工作业许可的现场否决
某 47 000 DWT 成品油/化学品船在浙江某修船厂进坞，坞期 12 天。检验发现 No.4 左货油舱与 No.4 右货油舱之间的纵舱壁下部有一条长约 480 mm 的裂纹，需挖补换板，热工作业量约 6 m²。No.4 左舱已完成洗舱、除气、通风，实测可燃气体 0% LEL、氧 20.9%、H₂S 0 ppm、苯 0 ppm，已开具进入许可。No.4 右舱上一航次装载石脑油，已完成扫舱但尚未洗舱、未除气，实测可燃气体 46% LEL，舱口保持关闭，计划第 5 天除气。修船总管提出：为赶坞期，当晚 22:00 即在 No.4 左舱内对该公共舱壁开始热工作业，理由是“两个舱互不连通，隔壁舱盖着盖子”。船东驻厂代表已口头同意。该船 SMS 与船厂《热工作业管理规定》均要求热工前取得船厂与船舶双方签署的热工作业许可，并指定看火人；厂方提供的测爆仪最近一次校验证书为 14 个月前（规程要求不超过 12 个月）。你是船东方派驻的现场监修工程师。. 明确否决，并拒绝签署热工作业许可。 任何人（含船东代表）的口头同意都不能替代许可文件。 理由一：拟作业的对象本身就是两个舱的连通通道。 裂纹长 480 mm，位于 No.4 左/右舱的公共纵舱壁上-- 这条裂纹正是烃气从右舱进入左舱的路径 。左舱 0% LEL 只证明取样点当时无气，不能证明裂纹缝隙内、舱壁背面无气。总管“两舱互不连通”的判断与裂纹的存在直接矛盾。 理由二：右舱 46% LEL 已处于可燃范围内。 石脑油闪点远低于环境温度（约 −20 °C 量级），46% LEL 意味着烃气浓度已达爆炸下限的将近一半，任何火源或高温表面都能点燃；右舱舱口关闭不仅不能隔离，反而使油气只能从裂纹等薄弱处向外渗透。 理由三：热传导使“隔壁盖着盖子”毫无意义。 6 m² 的挖补焊接，热量经约 12~20 mm 钢板传导，舱壁背面温度可达数百度，远高于石脑油自燃/点燃条件。焊接、气割、打磨火花还会通过裂纹落入另一侧。作业安全不能依赖“看不见就没事”。 理由四：检测器具本身失效。 测爆仪校验证书已过期 2 个月（14 个月 12 个月），其读数不能作为判据。气体检测是热工作业的 唯一技术屏障 ，屏障失效即全部失效。 理由五：程序不合规。 SMS 与厂方规定均要求双方签署热工作业许可并指定看火人；目前既无有效检测、也无许可、也无看火人安排，属明知不合规而作业。 结论 ：这不是“可以冒险一下”的工期问题，而是可能导致舱内爆燃、人员死亡的不可接受风险。.
177 words, under 1 min5EEDI 技术案卷中载重量取值不实的签字抉择
某船舶设计研究院承接一艘 62 000 DWT 散货船（总吨约 34 800）的 EEDI 技术案卷编制与能效检验送审。按夏季载重线吃水 13.30 m 对应的载重量 61 800 t、Vref 14.2 kn 计算，Attained EEDI = 3.52 g-CO₂/(t·nm)；该船适用的 Phase 3 要求值为 3.48，差 1.1%，不满足。船厂已开始分段下料，交船期还剩 5 个月。项目负责人在内部评审会上提出：“把申报载重量按结构吃水 14.20 m 对应的 63 500 t 填，Attained EEDI 就变成 3.43，直接过关；反正海事局只核对申请表和计算书的数字对不对得上，不会去验吃水。”并称“另外两家院都这么干”。若走正规路径，加装前置预旋导轮与消涡鳍约需 180 万元并可能推迟交船 6~8 周。该船东为境内船东，挂中国旗；Vref 由模型试验确定，不可调整；主机已装 EPL 限制 85% MCR。你是该院能效与稳性专业负责人，需要在技术案卷上签字。. EEDI 计算中载重量（capacity）的法定取值依据是什么？把结构吃水对应的载重量作为申报值，性质与后果如何？.
275 words, about 1 min