Navette de campus : coût par usager et contrainte de stationnement
Une école de commerce exploite une navette entre le centre-ville et son campus, situé à 7 km. Le service actuel compte 6 rotations par jour, avec un bus de 40 places dont le taux de remplissage moyen est de 55 %. Chaque rotation coûte 85 € (chauffeur, carburant, amortissement), sur 200 jours ouvrés. La direction étudie deux options. L’option A réduit le service à 4 rotations par jour avec un bus de 60 places, à 80 € la rotation ; le taux de remplissage prévisionnel serait de 70 %. L’option B maintient les 6 rotations mais instaure un ticket à 0,50 € par trajet, avec un coût de gestion de 2 000 € par an. Une enquête indique que, si la fréquence passe à 4 rotations, 25 % des usagers actuels se rabattraient sur la voiture ; le parking du campus compte 60 places, dont 45 déjà occupées par des étudiants. Chaque place de parking supplémentaire louée coûterait 3 000 € par an. La direction veut minimiser le coût par usager sans dégrader l’accès au campus.
1. Calculez le coût par usager du service actuel et de l’option A, hors contrainte de parking. Que montrent ces chiffres ?
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Service actuel : passagers par jour = 6 × 40 × 0,55 = 132. Passagers annuels = 132 × 200 = 26 400. Coût annuel = 6 × 85 × 200 = 102 000 €. Coût par usager = 102 000 / 26 400 = 3,86 €.
Option A : passagers par jour = 4 × 60 × 0,70 = 168. Passagers annuels = 33 600. Coût annuel = 4 × 80 × 200 = 64 000 €. Coût par usager = 64 000 / 33 600 = 1,90 €.
L’option A divise le coût par usager par plus de deux. Mécaniquement, elle paraît très supérieure. Mais trois réserves apparaissent. D’abord, le taux de remplissage de 70 % est une prévision, pas une observation : si la fréquentation tombe à 50 %, le coût par usager remonte à 64 000 / 24 000 = 2,67 €, ce qui reste favorable mais moins spectaculaire. Ensuite, la baisse de fréquence dégrade le service : l’attente moyenne passe d’environ 30 minutes à 45 minutes si les rotations sont régulières. Enfin, le calcul ignore les reports vers la voiture et le coût du parking, qui font partie de la décision. Le chiffre de 1,90 € est donc un majorant de l’avantage de A, pas une conclusion.
2. Intégrez la contrainte de stationnement à l’option A. Le coût par usager reste-t-il favorable ?
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25 % des 132 usagers actuels, soit 33 étudiants, se rabattraient sur la voiture. Le parking passerait de 45 à 78 places occupées, soit un déficit de 18 places par rapport aux 60 disponibles. Au coût indiqué de 3 000 € par place et par an, il faudrait louer 18 places, soit 54 000 € par an.
Le coût total de l’option A devient 64 000 + 54 000 = 118 000 €. Le nombre d’usagers de la navette reste de 168 par jour, soit 33 600 par an. Le coût par usager de la navette s’élève donc à 118 000 / 33 600 = 3,51 €. Il faut toutefois être rigoureux : les 33 étudiants qui prennent leur voiture ne sont plus des usagers de la navette, mais ils supportent un coût collectif de stationnement. Si on rapporte l’ensemble des coûts aux 168 usagers restants, on obtient 3,51 € ; si on inclut les 33 automobilistes comme bénéficiaires du service de transport, le coût par personne transportée est différent et l’avantage de A se réduit encore.
Surtout, l’option A ne respecte plus la contrainte d’accès : 18 places manquent, et le coût de 54 000 € n’est peut-être pas disponible. Le calcul montre que l’économie apparente de 38 000 € (102 000 − 64 000) est absorbée à 142 % par le parking. L’option A n’est donc plus clairement supérieure ; elle déplace le coût vers le stationnement et pénalise 33 usagers.
3. Quelle option recommandez-vous et quelles données complémentaires faudrait-il obtenir avant l’arbitrage final ?
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Recommandation provisoire : l’option B, ou une variante de A avec 5 rotations plutôt que 4. L’option B maintient la fréquence et l’accès, avec un coût net annuel de 102 000 + 2 000 − 13 200 = 90 800 €, soit 3,44 € par usager avant prise en compte du prix payé par l’étudiant. Elle ne crée pas de besoin de parking et ne pénalise pas les 33 étudiants qui n’ont pas de voiture. L’option A n’est défendable que si le parking supplémentaire est réellement disponible et si la baisse de fréquence n’entraîne pas de reports massifs.
Données à obtenir : (1) l’élasticité réelle de la demande à la fréquence, et non une simple enquête déclarative ; (2) le nombre d’étudiants réellement captifs, sans alternative de transport ; (3) le coût complet d’une place de parking, y compris foncier et sécurité ; (4) la possibilité de mutualiser la navette avec une ligne de transport public ; (5) le coût d’un ticket à 0,50 € en termes de perception et de recouvrement ; (6) l’impact d’une fréquence réduite sur la ponctualité et l’image de l’école.
Une solution hybride consisterait à tester l’option A sur un semestre, avec 5 rotations et un parking réservé, puis à mesurer la fréquentation et les reports. Cette expérimentation coûterait moins cher qu’un engagement annuel irréversible.