Descente de col mouillée : ralentisseur ou point mort ?

Avant la rupture de pente (les 300 premiers mètres)

1. Ralentir à 40–50 km/h avant que la pente ne porte : une fois lancé, toute correction est beaucoup plus difficile.
2. Couper le régulateur de vitesse : sur une longue descente, il ne gère pas le frein moteur et laisse la vitesse remonter ; il est réservé au plat.
3. Rétrograder (6e ou 7e, régime autour de 1 800–2 000 tr/min) : c'est le régime élevé qui donne l'efficacité au frein moteur et au ralentisseur.
4. Monter le ralentisseur en position haute dès l'entrée de la descente, pas à mi-parcours.
5. Contrôler les freins par un appui franc à basse vitesse, avant la pente.
6. Feux de croisement (nuit + pluie), placement à droite, distance de sécurité augmentée.

Pendant la descente : laisser travailler le ralentisseur, ne pas le laisser s'essouffler ; si le frein de service est nécessaire, faire des appuis brefs et appuyés plutôt qu'un freinage continu qui fait chauffer et « vitrifier » les garnitures. Surveiller la pression d'air et l'éventuel thermomètre de frein.

Si la vitesse ne tient plus : voie de détresse ou échappement, sans hésiter ; le virage serré et le pont en bas interdisent toute arrivée trop vite.

Le point clé : ce ralentisseur agit sur la transmission, donc uniquement sur l'essieu moteur. Sur chaussée mouillée, il peut faire perdre l'adhérence à cet essieu, avec un risque de mise en portefeuille, surtout en courbe ou si l'essieu moteur est peu chargé (ce qui n'est pas le cas ici, 24 t de charge, mais la retenue reste vraie).

Adaptation pratique :

• réduire la vitesse d'entrée plus qu'en conditions sèches (40 km/h plutôt que 50–60) ;
• monter le ralentisseur progressivement au lieu de le mettre d'emblée au maximum ;
• éviter les changements de rapport en pleine courbe et ne pas cumuler fort ralentisseur + braquage appuyé ;
• dans les virages mouillés, préférer des appuis modérés au frein de service, qui agit sur toutes les roues et est régulé par l'ABS/EBS ;
• dès que l'ABS ou l'antipatinage s'enclenche, réduire la pression de retenue.

Pourquoi garder le ralentisseur malgré tout : il ne chauffe pas les freins, ce qui est justement le risque principal d'une descente de 5 km. On le conserve comme moyen principal, avec un réglage adapté à l'adhérence, et le frein de service en complément.

Anticipation : la vraie sécurité se joue à l'entrée. Une vitesse d'entrée trop élevée ne se corrige plus sur le mouillé. Le virage serré et le pont en bas de la descente doivent être intégrés dès le haut du col.

Sécurité : à écarter totalement.

• Au point mort, plus de frein moteur ; or sur 6 % pendant 5 km, c'est le frein moteur et le ralentisseur qui tiennent le véhicule.
• Moteur coupé : plus de direction assistée, plus de ralentisseur (entraîné par la transmission), plus de compresseur donc plus de recharge du circuit d'air, plus d'alternateur. Sur un véhicule récent, couper le moteur en roulant peut aller jusqu'au verrouillage de la direction.
• Le code de la route impose de rester maître de son véhicule : descendre au point mort ou moteur coupé est une faute de conduite et une mise en danger, pas une astuce.

Consommation : le conseil coûte du carburant.

• Au point mort, le moteur tourne au ralenti : environ 2 à 3 L/h.
• En prise, pied levé, au-dessus du régime de ralenti, l'injection est coupée : la consommation instantanée est nulle. C'est exactement le cas d'une descente au frein moteur.

Les vrais leviers pour les 5 % demandés : anticipation et freinage évité, vitesse stabilisée à 80–85 km/h sur le plat, pression des pneus contrôlée, arrêt du moteur à l'arrêt (pas en roulant), limitation des ralentis longs au chargement, usage raisonné de la climatisation.

Attitude : ne pas suivre un conseil dangereux, même venant d'un ancien, et le dire calmement. Un bon conducteur explique pourquoi, il ne se contente pas de refuser.