路線バスの再編と交通の公平性
長崎市郊外のC町では、中心部まで12kmの路線バスが1日18往復運行されている。利用者は2019年の950人/日から2024年には420人/日へ減り、運行費は年1.2億円、運賃収入は年0.55億円で、差額は市と町が補助している。C町の住民2,800人のうち65歳以上は45%、通学で使う中学生・高校生は300人、自家用車を運転できない人は20%である。市は、①運行を8往復に減らす案、②予約制の乗合タクシーに置き換える案、③9人乗りのコミュニティバスを1日12往復にする案を検討している。①は補助金を年0.3億円減らせるが、最終便が18時になる。②は利用者の自宅近くまで行けるが、1台の定員は9人で、事前予約が必要である。③は定時運行を保てるが、車両購入に0.2億円かかる。高校生の部活動は19時まで続くことがあり、高齢者の通院は午前中に集中している。
1. 3案のうち、どれを軸にすべきか。利用者数、費用、公平性の観点から比較しなさい。
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現在の補助額は運行費1.2億円－運賃収入0.55億円＝0.65億円である。①は0.3億円の削減になるが、最終便18時では部活動や残業帰りの高校生・勤労者を切り捨てる。②は高齢者の通院には柔軟だが、定員9人・予約制では通学時間帯の集中利用に弱い。③は車両購入0.2億円がかかるが、12往復の定時運行で通学と通院の双方を守れる。したがって③を基幹にし、昼間の低需要時間帯だけ②を組み合わせる。ただし③の年間運行費とピーク時利用者が不明なので、まず1時間ごとの乗車人数を調べ、12往復で300人の通学生を運べるか確認する。①を単独で採用するのは公平性の観点から避ける。
2. 補助金を減らすことと交通の公平性を両立するには、どのような追加データと住民合意が必要か。
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必要な追加データは、時間帯別・目的別の利用者数、定期券と現金の内訳、最寄り駅までの徒歩時間、タクシー事業者の受入可能台数、③の年間運行費である。特に、部活動終了時刻と高齢者の通院予約時刻を合わせ、最終便を何時にすればよいかを決める。合意形成では、削減額だけでなく「移動できなくなる人」を具体的に示し、住民説明会で学生・高齢者・事業者の代表を入れて協議する。①を試行する場合も、代替手段の確保と1年後の再評価を条件にし、最低限の通学・通院便は残す。