Nattlig turbo-pumping og høy eksostemperatur på én sylinder
Klokken 03:20 i åpen sjø, vindstyrke 8 fra baugen og skipet slår kraftig. Du er alene på maskinvakt om bord i et 180 meter langt bulkskip. Hovedmotoren er en sekssylindret totakts MAN B&W 6S50MC-C som går på 45 % belastning med VLSFO. Maskinrommet er i UMS-modus og ingen andre er våkne.
Det siste kvarteret har turboladeren begynt å pumpe: en hvesende lyd omtrent hvert 20. sekund, og ladetrykket svinger mellom 1,2 og 1,8 bar. Eksostemperaturen på sylinder nr. 4 har steget fra 340 til 415 °C, mens de fem andre ligger på 350–365 °C. Skylufttemperaturen etter luftkjøleren er 48 °C mot et settpunkt på 42 °C. Registeret viser bare én alarm: HIGH EXHAUST TEMP DEV på sylinder 4. Brennolje- og smøreoljetrykket er normalt, og sylinderoljesmøringen går som den skal. Du har ti minutter på deg før situasjonen må være håndtert, og broen ringer for å høre om noe er galt.
1. Hva er de mest sannsynlige årsakene til kombinasjonen av pumping, høy eksostemperatur på sylinder 4 og stigende skylufttemperatur, og hvilke tiltak setter du i verk i løpet av de første fem minuttene?
Read the worked answer
Årsaksbilde. Pumping oppstår når kompressoren ikke klarer å levere mot mottrykket. Tre forklaringer må holdes åpne samtidig:
- Luft-/eksosvei. Tilsmusset luftkjøler eller tett kondensatutskiller gir høyere skylufttemperatur (48 °C), lavere lufttetthet og høyere eksostemperatur. Ved lav belastning og baugsjø er marginen til surge liten, særlig hvis dyseringen er tilsmusset.
- Sylinder 4. Hengende eksosventil, forsinket innsprøytning eller defekt dyse gir høy eksostemperatur på én sylinder, og ufullstendig forbrenning varmer skyluften.
- Skyluftbrann. Brennende olje i skyluftrommet gir nettopp stigende skylufttemperatur, pumping og etter hvert røyk.
Første fem minutter: varsle broen og maskinsjefen, gå ut av UMS, reduser belastningen til ca. 30–35 %, sjekk skyluftrommet gjennom inspeksjonsluke for røyk og gløde (IR-termometer, ikke åpne luken før trykket er avlastet), kontroller luftkjølerens drenering og differansetrykk, og følg om eksostemperaturen på sylinder 4 faller proporsjonalt med belastningen. Jeg ville ikke stoppet motoren i baugsjø – da mister jeg styrefart – men redusert last og holdt den gående mens jeg avklarte årsaken.
2. Broen vil vite om maskinen kan gå videre, og kapteinen vurderer å stanse for å undersøke. Hvordan resonnerer du deg fram til en beslutning, og hva må være oppfylt før du eventuelt fortsetter?
Read the worked answer
Jeg stiller opp to sett kriterier og lar observasjonene avgjøre.
Fortsette med redusert last krever: at eksostemperaturen på sylinder 4 stabiliserer seg eller faller etter lastreduksjonen, at pumpingen opphører, at det ikke er røyk eller gløde i skyluftrommet, og at temperaturen holder seg stabil i minst 30 minutter med logging hvert 15. minutt. Da er situasjonen sannsynligvis en kombinasjon av tilsmussing og lavlastdrift, og den kan håndteres videre med rengjøring og justering.
Stanse eller kutte sylinderen krever: bekreftet skyluftbrann (røyk, misfarging, maling som blærer seg), eksostemperatur som fortsetter å stige mot 450–460 °C, eller at pumpingen tiltar. Ved skyluftbrann stenges brennstoftilførselen til den aktuelle enheten og motoren holdes gående på redusert turtall for å blåse gjennom – å stoppe momentant kan gi en ukontrollert brann i skyluftrommet.
Beslutningen må også veie inn ytre forhold: ingen nødhavn i nærheten, baugsjø som gjør det risikabelt å ligge uten fremdrift, og at en planlagt stans må koordineres med kapteinen og rederiet. Jeg ville gitt broen en klar anbefaling skriftlig i loggen, med forbehold om at jeg kaller tilbake hvis trenden snur.
3. Hvilken dokumentasjon og oppfølging skal være på plass etter at situasjonen er stabilisert?
Read the worked answer
Maskindagboken skal vise tidsstempler, belastning, alle seks eksostemperaturer, ladetrykk, skylufttemperatur og hvert enkelt tiltak. Det er denne loggen klasse og rederi vil se på ved en eventuell havariundersøkelse, og den er også grunnlaget for å vurdere om lavlastdrift har skadet turboladeren.
Videre: maskinsjefen skal ha en skriftlig rapport, og rederiets tekniske avdeling bør varsles samme døgn slik at planlagt vedlikehold (inspeksjon av luftkjøler, dysering, eksosventil på sylinder 4) kan prioriteres. Hvis jeg har måttet kutte en sylinder eller redusere maksimal belastning, må kapteinen få dette skriftlig fordi seilingsplan og ETA endres, og rederiet må vurdere om fartøysklassen skal informeres. Til slutt: årsaksanalysen skal inn i vedlikeholdssystemet som en avviksrapport, ikke bare som en notis, slik at samme feil ikke gjentar seg etter neste havneopphold.