Ballastutskifting som gir fem graders slagside
Skipet er et 32 000 dwt bulkskip på reise fra Quebec til Rotterdam med hvete i lasterom 2, 4 og 6, fylt til 92 %. Lasten er trimmet, men ikke surret. Du er førstemaskinist og leder ballastoperasjonen. Klokken 06:00 starter utpumpingen av ballasttank 3 styrbord; tank 3 babord ble tømt i natt.
Etter 40 minutter melder utkikken at skipet har fått 5 graders slagside mot styrbord og ruller hurtigere enn før. Været er lett, med 3 meter signifikant bølgehøyde. Loadingscomputeren viser GM 0,62 m, og kapteinen sier at «alt er grønt». Men tankmålingen i 3 styrbord viser fortsatt 2,1 m, selv om pumpen skal ha tømt tanken for lenge siden, og pumpen går lett uten motstand. Det er ingen alarmer på ballastsystemet. Kapteinen vil vite om dere kan fortsette ballastutskiftingen eller om skipet må stoppe. Seilingen må ikke forsinkes unødig, men dere skal krysse et område der havnemyndighetene i Rotterdam kontrollerer ballastvannsjournalen.
1. Hva gjør du de første 15 minuttene, og hvorfor kan du ikke bare stole på at loadingscomputeren viser grønt?
Read the worked answer
Første handling er å stoppe utpumpingen og stenge ventilene, ikke å fortsette for å «pumpe vekk» slagsiden. Grunnen er at jeg ennå ikke vet om 2,1 m i tanken skyldes at ventilen ikke har åpnet, tett luftrør, tett sugefilter, eller – det alvorligste – at vann kommer inn i tanken fra sjøen gjennom en lekkasje.
Deretter: manuell sounding av alle ballasttanker og voidrom, kontroll av ventiloppstilling mot ballastplanen, kontroll av luftrør for 3 styrbord, og kontroll av lasteromslense og dypvannsbrønner for vann. Jeg ville også sammenlignet aktuelle dypgåendeavlesninger forut og akterut med det computeren forutsier.
Loadingscomputeren regner bare med de tallene som er lagt inn. Hvis operatøren har tastet 3 styrbord som tom fordi den «skal» være tom, viser computeren en tilstand skipet ikke er i. En slagside på 5 grader i lett vær er et stort krengemoment, og det skal ikke finnes i en lastet kornbåt med mindre noe er galt. Jeg behandler derfor computeren som ett av flere måleinstrumenter, ikke som fasit.
2. Hvordan vurderer du stabiliteten når computeren oppgir GM 0,62 m og skipet samtidig har 5 graders slagside? Vis resonnementet.
Read the worked answer
Sammenhengen mellom krengemoment og slagside er tan θ = krengemoment / (Δ × GM). Med deplasement rundt 35 000 tonn og GM 0,62 m tilsvarer 5 grader et krengemoment i størrelsesorden 1 900 tonnmeter. Det er et betydelig moment – for eksempel 400 tonn som ligger 5 meter fra senterlinjen, eller en full ballasttank på den ene siden mens den andre er tom. Nettopp det siste passer med at 3 babord er tømt og 3 styrbord står med 2,1 m. Regnestykket bekrefter at slagsiden er reell og at computerens inndata er feil, ikke at stabiliteten er dårlig.
Jeg ville derfor: (1) taste inn faktiske soundinger og regne ut på nytt, (2) kontrollere at GM-kravet i IS-koden fra 2008 er oppfylt (blant annet GM minst 0,15 m, areal under rettende arm-kurve til 30 grader minst 0,055 m·rad og maksimal GZ minst 0,20 m ved 25 grader eller mer), og (3) kontrollere mot skipets godkjente kornstabilitetshefte, siden lasten er korn som kan forskyve seg. En høy GM gir stivt skip med kort rulleperiode – det er nettopp den hurtige rullingen utkikken har rapportert – og det gir store belastninger på lukninger og last.
3. Kan dere fortsette ballastutskiftingen? Gi en begrunnet anbefaling til kapteinen, inkludert hva som må gjøres dersom tanken ikke lar seg tømme.
Read the worked answer
Ja, men ikke før årsaken er funnet og slagsiden er rettet opp under kontrollerte former. Forslag til plan: pump 3 styrbord med manuell sounding hvert 10. minutt og en mann som følger sugetrykk og luftrør; hvis tanken tømmes normalt, retter slagsiden seg gradvis, og utskiftingen kan fortsette sekvensielt med små trimsteg.
Hvis tanken ikke lar seg tømme: stopp utskiftingen, ikke åpne tanken under trykk, og undersøk om det er lekkasje fra sjøen eller fra en tilstøtende tank. Da skal kapteinen varsles umiddelbart, og rederiet og klassen involveres før videre seiling, fordi en lekkasje i skroget er en annen sak enn en ventilfeil. Jeg ville også kontrollert lasterom 3 og voidrommene for vann.
Rent ballastvannfaglig: dersom utskiftingen ikke kan fullføres som planlagt i ballastvannhåndteringsplanen, skal dette føres i ballastvannjournalen med årsak, og utslipp i Rotterdam skal skje etter havnens krav. Det er bedre å dokumentere en ufullstendig utskifting enn å skjule den – havnekontrollen ser på journalen, ikke bare på tankene.