To syke maskinister, bunkring og hviletidsgrenser
Skipet er en 20 år gammel ro-ro-ferge i innenriksfart med 12 timers seiling og 12 timers liggetid. Du er maskinsjef. To av fem maskinister er syke med omgangssyke og kan ikke stå vakt på minst to døgn. I neste havn, som dere når om 10 timer, skal det bunkres 250 m³, tas bunkerprøver, gjennomføres årlig test av nødgeneratoren og gjennomføres en øvelse som myndighetene har etterspurt dokumentasjon på. Havneoppholdet er 14 timer. En kadett skal ha sin første selvstendige vakt, og en av motormennene sier at han ikke vil jobbe mer overtid og viser til hviletiden. Resten av maskinbesetningen er sliten etter tre uker med mye vedlikehold. Rederiet har bedt om at avgang ikke forsinkes.
1. Lag en vakt- og arbeidsplan for de neste 24 timene som holder seg innenfor hviletidskravene. Vis hvordan du regner.
Read the worked answer
Kravene i STCW (A-VIII/1) er minst 10 timers hvile per 24 timer og 77 timer per 7 dager, fordelt på maksimalt to perioder, hvorav én på minst 6 timer, og med maksimalt 14 timer mellom hvileperiodene.
Med tre friske maskinoffiserer er regnestykket: hver kan arbeide inntil 14 timer per døgn, altså 42 mannstimer til rådighet, mens vaktene krever 24 timer. Det er altså rom, forutsatt at jeg planlegger og ikke lar det skli ut.
Plan: tretrinns 8-timersvakt (00–08, 08–16, 16–24) rullerende mellom de tre, noe som gir 16 timers hvile i døgnet for hver – god margin. Bunkringen legges til havneoppholdet og dekkes av meg og den offiseren som har fri, innenfor 14-timersgrensen, og ikke etter en full nattevakt. Nødgeneratortesten flyttes til havnen og gjøres av meg sammen med kadetten, slik at den også blir opplæring. Øvelsen gjennomføres etter bunkringen, kort og planlagt, slik at den ikke spiser av hvileperioden. Kadettens første vakt legges til 08–16 med en erfaren offiser innen rekkevidde og skriftlige stående ordrer.
Alle hviletimer føres i hviletidsjournalen, og eventuelle avvik skal begrunnes, ikke skjules.
2. Motormannen nekter å ta mer overtid. Hvordan håndterer du det, og hvordan skiller du mellom berettiget og uberettiget nekt?
Read the worked answer
Først sjekker jeg fakta: hva viser hviletidsjournalen hans, hvor mange timer har han faktisk hatt de siste sju døgnene, og er han innenfor 77-timersgrensen. Er han det, har han rett, og da er saken enkel – jeg kan ikke pålegge arbeid som bryter hviletidskravene, uansett hva rederiet mener om avgangstid. Trøtt personale på en 20 år gammel ferge med passasjerer er dessuten en sikkerhetsrisiko, ikke bare et regelspørsmål.
Er han innenfor grensene og nekteren likevel gjelder det som en vanlig personalsak: Jeg tar en samtale, hører hva som ligger bak (tre uker med mye vedlikehold er en reell belastning), og ser om jeg kan løse det med omfordeling eller en kortere økt i stedet for en lang. Jeg forklarer hva som må gjøres og hvorfor, og hva jeg kan tilby av kompenserende hvile.
Uansett utfall dokumenterer jeg samtalen og begrunnelsen. En nekt som bygger på hviletid skal ikke føres som illojalitet – det er å straffe noen for å følge reglene. Er situasjonen akutt og sikkerhetskritisk, kan kapteinen bruke sin myndighet, men det skal være et unntak som begrunnes og kompenseres, ikke en vane.
3. Rederiet presser på for at avgang ikke skal forsinkes. Hvordan kommuniserer du dette oppover, og hva gjør du med kadettens første vakt?
Read the worked answer
Jeg gir rederiet en kort, faktabasert melding: to av fem offiserer er syke, hviletidsgrensene tillater ikke mer enn X arbeidstimer per døgn, hvilke oppgaver som er prioritert (bunkring, nødgeneratortest), og hva som må utsettes eller gjøres av landorganisasjonen. Jeg gir dem et valg mellom konkrete alternativer i stedet for bare et nei – for eksempel utsatt øvelse, eller forsterkning ved neste anløp. Alternativet, å love noe jeg vet bryter hviletiden, ville gjøre meg medansvarlig i en ulykke.
Jeg ville også avklart med kapteinen, siden han har den overordnede myndigheten om bord, og sørget for at beslutningen er felles og skriftlig. ISM sier at sikkerhet går foran kommersielle hensyn, og det bør stå i meldingen.
Når det gjelder kadetten: Jeg utsetter den «selvstendige» vakten. Med tre slitne offiserer og redusert bemanning er det ikke riktig sted å gi en uerfaren person ansvar alene. Hun får gå vakt sammen med meg eller den mest erfarne offiseren, med tydelige grenser for hva hun kan gjøre uten å tilkalle hjelp, og en kort gjennomgang etterpå. Først når bemanningen er normal, får hun selvstendig vakt – det er både bedre opplæring og tryggere drift.