Kontrola dokumentów w Niemczech i dwa kabotaże po rozładunku
Polski przewoźnik z licencją wspólnotową wysyła 40-tonowy zestaw z Warszawy do Hamburga z częściami maszynowymi; CMR wypełnił nadawca. Za kierownicą siedzi obywatel Polski zatrudniony trzy tygodnie temu, z prawem jazdy C+E i kodem 95 ważnym do 2029 r. Podczas kontroli w Niemczech inspektor żąda: zaświadczenia kierowcy (driver attestation), wypisu z licencji, oryginału CMR oraz wydruków z tachografu za 28 dni. W CMR puste są pola 4 (miejsce przeznaczenia) i 6 (załączniki), brak pieczątki i podpisu nadawcy, a opis ładunku to „części”. Kontrola odbywa się na parkingu autostradowym o 14:20. Po rozładunku w Hamburgu dyspozytor zleca dwa przewozy krajowe na terenie Niemiec: Hamburg–Hanower, potem Hanower–Stuttgart, a po nich powrót do Polski z ładunkiem. Ten sam zestaw ma za 6 dni wykonać kolejny przewóz krajowy w Niemczech. Kierowca nie ma przy sobie zaświadczenia A1 ani potwierdzenia zgłoszenia delegowania.
1. Które z żądanych dokumentów są rzeczywiście wymagane, a które nie? Wskaż braki w CMR i sposób ich usunięcia.
Read the worked answer
Co jest wymagane, a co nie:
| Dokument | Status |
|---|---|
| Zaświadczenie kierowcy (driver attestation) | Niepotrzebne - art. 5 rozporządzenia 1072/2009 wymaga go tylko dla kierowców będących obywatelami państw trzecich. Kierowca jest obywatelem Polski i wykonuje przewóz wewnątrzunijny. |
| Wypis z licencji wspólnotowej | Wymagany w pojeździe - uwierzytelniony wypis licencji wspólnotowej musi być w kabinie (art. 4 ust. 6). |
| Oryginał CMR | Wymagany, ale niepełny. |
| Wydruki z tachografu za 28 dni + dzień bieżący | Wymagane - kierowca okazuje dzień bieżący i poprzednie 28 dni; dane są też na karcie kierowcy. |
Braki w CMR: puste pole 4 (miejsce przeznaczenia), puste pole 6 (załączniki), brak pieczątki i podpisu nadawcy, ogólnikowy opis „części”. CMR jest dowodem umowy przewozu, ale też podstawą dochodzenia roszczeń. Kierowca powinien przed wyjazdem zwrócić nadawcy uwagę i dopilnować: miejsca i daty załadunku, miejsca przeznaczenia, opisu towaru (liczba sztuk, rodzaj opakowania, masa), danych nadawcy i odbiorcy oraz pieczęci. Jeśli nadawca odmawia - kierowca robi zdjęcie i informuje dyspozytora; nie podpisuje za nadawcę.
Uwaga: bezpodstawne żądanie inspektora trzeba wyjaśnić spokojnie, powołując się na art. 5 rozporządzenia 1072/2009, a nie odmową bez uzasadnienia.
2. Oceń legalność planu: Hamburg–Hanower, Hanower–Stuttgart, powrót do Polski, a za 6 dni kolejny przewóz krajowy w Niemczech. Jakie warunki musi spełnić przewoźnik?
Read the worked answer
Kabotaż - zasady po pakiecie mobilności (rozp. 2020/1054):
- Po przewozie międzynarodowym z Polski do Hamburga przewoźnik może wykonać do 3 przewozów kabotażowych w ciągu 7 dni, licząc od dnia rozładunku.
- Plan: Hamburg–Hanower i Hanower–Stuttgart to 2 przewozy kabotażowe → mieści się w limicie.
- Po zakończeniu kabotaży trzeba odczekać 4 dni przed wykonaniem kolejnego kabotażu w tym samym państwie tym samym pojazdem. Planowany przewóz krajowy za 6 dni - 6 > 4, więc formalnie jest w porządku.
- Warunek dowodowy: kierowca musi mieć przy sobie dowód wykonania przewozu międzynarodowego (CMR z Hamburga) oraz dane z tachografu potwierdzające przekroczenie granicy i datę rozładunku. Bez tego inspektor uzna całość za nielegalny kabotaż.
- Ryzyko: gdyby przewozy krajowe były wykonywane regularnie, w sposób stały i ciągły, kontrola może uznać je za naruszenie zasady swobody świadczenia usług (przewóz „na pozór” kabotażowy). Dwa kursy po sobie to jeszcze nie problem, ale powtarzalny schemat co tydzień - tak.
Delegowanie: przewóz kabotażowy w Niemczech podlega zgłoszeniu delegowania i niemieckiej ustawie o płacy minimalnej (MiLoG), a kierowca musi mieć A1 i potwierdzenie zgłoszenia. Ich brak to realne ryzyko kary po stronie przewoźnika - tu jest luka, którą trzeba uzupełnić przed wyjazdem, a nie po kontroli.
3. Odbiorca w Hamburgu podpisał CMR bez zastrzeżeń, a po rozładunku zgłasza dwa zgniecione palety. Jakie znaczenie ma brak zastrzeżeń i jak powinien zachować się kierowca?
Read the worked answer
Podpisany „czysty” CMR bez zastrzeżeń = domniemanie, że towar wydano w stanie zgodnym z opisem. Ciężar dowodu przesuwa się na nadawcę/odbiorcę.
- Zgodnie z art. 30 CMR zastrzeżenia co do widocznych ubytków lub uszkodzeń trzeba zgłosić w chwili wydania, najpóźniej przy odbiorze; dla uszkodzeń niewidocznych - w ciągu 7 dni od wydania (niedziele i święta się nie liczą).
- Jeśli odbiorca podpisał CMR bez zastrzeżeń, a potem zgłasza zgniecioną paletę, przewoźnik ma mocną pozycję: brak dowodu, że uszkodzenie powstało w czasie przewozu (art. 17 CMR - przewoźnik odpowiada od przyjęcia do wydania, ale nie za wady ukryte ładunku ani za wadliwe opakowanie).
- Praktyka: kierowca nie opuszcza rampy, dopóki nie sprawdzi liczby palet i nie porówna z CMR; uszkodzenia opisuje na wszystkich egzemplarzach („2 palety nr 7 i 8 - narożnik zgnieciony, taśma rozerwana, widoczne przed rozładunkiem”), robi zdjęcia z datownikiem, wzywa dyspozytora.
- Roszczenie: limit odpowiedzialności 8,33 SDR za kilogram wagi brutto uszkodzonego towaru (art. 23 CMR), chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa.
- Wniosek: podpisanie czystego CMR to najczęstszy błąd kierowcy i najczęstsza przyczyna sporu, w którym przewoźnik płaci z własnej kieszeni.