Przeładowana tylna oś przed odjazdem z lotniska
Odbiór grupy z lotniska. Autokar: DMC 18 000 kg, masa własna 13 200 kg, z czego na oś przednią przypada 5 000 kg, a na tylną 8 200 kg. Dopuszczalny nacisk osi przedniej to 6 500 kg, tylnej 11 500 kg, rozstaw osi 6,0 m. Bagażnik przedni leży tuż za osią przednią i przenosi ok. 90% masy na oś przednią, bagażnik tylny jest za osią tylną, a jego środek ciężkości leży 1,5 m za tą osią, co daje współczynnik 1,25 na tylną oś i –0,25 na przednią. Dosiada 48 pasażerów; przyjmij 75 kg na osobę razem z bagażem podręcznym i rozkład 46% na oś przednią, 54% na tylną. W tylnym bagażniku leży już 1 200 kg walizek. Pilot wyciąga z busa sześć kartonów folderów po 25 kg i chce je dołożyć, bo „i tak się zmieszczą”. Wagi osiowej nie masz, opony 295/80 R22.5, temperatura 28°C, do odjazdu 15 minut, pasażerowie czekają w hali.
1. Oblicz obciążenie osi i DMC. Czy możesz odjechać w takim stanie?
Read the worked answer
Pasażerowie: 48 × 75 kg = 3 600 kg, z tego 46% na przód = 1 656 kg i 54% na tył = 1 944 kg.
Bagaż tylny 1 200 kg przy współczynniku 1,25 daje +1 500 kg na oś tylną i –300 kg na oś przednią.
Oś przednia: 5 000 + 1 656 – 300 = 6 356 kg, przy limicie 6 500 kg – mieści się, zapas 144 kg. Oś tylna: 8 200 + 1 944 + 1 500 = 11 644 kg, przy limicie 11 500 kg – przekroczenie o 144 kg. DMC: 13 200 + 3 600 + 1 200 = 18 000 kg, czyli dokładnie na granicy.
Wniosek: DMC nie jest przekroczone, ale tylna oś tak. Odjazd w takim stanie jest niedopuszczalny, mimo że „na papierze” wszystko wygląda na granicy. Przeciążenie osi to nie tylko kwestia mandatu: zmienia się rozkład masy, wydłuża droga hamowania, pogarsza prowadzenie na mokrym i zwiększa ryzyko przegrzania oraz rozerwania opony, zwłaszcza przy 28°C i długiej trasie. Kierowca odpowiada za stan załadowania pojazdu niezależnie od tego, kto układał bagaże.
2. Pilot chce dołożyć 150 kg folderów. Jak rozwiązujesz problem i co mówisz pilotowi?
Read the worked answer
Doszłoby 150 kg masy całkowitej, czyli DMC wzrosłoby do 18 150 kg, a oś tylna do 11 644 + 187,5 = 11 831,5 kg. Oba parametry przekroczone – kategorycznie nie.
Rozwiązanie: przenosisz ok. 150 kg z bagażnika tylnego do przedniego. Na osi tylnej daje to –187,5 kg odjęte od ładunku plus +15 kg od nowego umieszczenia, czyli netto ok. 11 471 kg, a na przedniej +135 kg, czyli ok. 6 491 kg. Oba naciski mieszczą się w limitach, ale zapas na osi przedniej wynosi tylko ok. 9 kg, a na tylnej ok. 29 kg – to zbyt mało, żeby uznać temat za zamknięty przy 48 osobach, które mogą jeszcze przestawić się w autokarze.
Dlatego proponujesz pilotowi wariant pewny: sześć kartonów jedzie kurierem albo zostaje, a dodatkowo przenosisz ok. 150 kg walizek do przedniego bagażnika, żeby uzyskać realny zapas. Mówisz wprost: „Nie mogę jechać z przekroczonym naciskiem na oś, to moja odpowiedzialność, nie pana”. Jeśli pilot nalega, informujesz przewoźnika i odnotowujesz sprawę.
3. Jakie skutki prawne i praktyczne ma przeładowanie samej tylnej osi przy zachowanym DMC?
Read the worked answer
Prawnie: przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi jest naruszeniem niezależnie od tego, że masa całkowita się zgadza. Kontrola ITD czy policji może zakończyć jazdę, nałożyć karę na przewoźnika i kierowcę, a w przypadku przewozu osób – zatrzymać pojazd do przeładowania. Kierowca nie może tłumaczyć się poleceniem pilota czy organizatora; dyspozycyjność pojazdu do jazdy ocenia on sam.
Praktycznie: przeciążona oś tylna to większe obciążenie opon (sprawdź nośność opony przy danym ciśnieniu – 295/80 R22.5 ma ograniczenie, którego nie wolno przekraczać), większe ryzyko przegrzania i rozerwania opony na trasie, dłuższa droga hamowania, inna reakcja ESC przy nagłym omijaniu przeszkody. Tył autokaru „siada”, więc reflektory świecą wyżej i oślepiają innych, a przednia oś jest odciążona – na mokrym prowadzenie staje się nerwowe.
Dodatkowo bagażniki mają własne limity, a ich przekroczenie grozi uszkodzeniem konstrukcji podłogi. Jeśli dochodzi do wypadku, nadmierne obciążenie osi staje się istotną okolicznością w ustalaniu odpowiedzialności.