BR-ANAC-INV cheat sheet

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é a autoridade de aviação civil brasileira; o RBAC (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil) reúne suas regras, e o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/1986) é a base legal primária.

Convenção de Chicago (1944) criou a ICAO e o princípio de soberania: cada Estado tem jurisdição exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território; os Anexos da ICAO trazem padrões e métodos recomendados (SARPs).

Classes de espaço aéreo ATC: A (somente IFR), B, C, D, E (IFR e VFR com separação variável), F e G (não controlado); o controle começa conforme a classe publicada.

Documentos de bordo exigidos: certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidade, licenças e habilitações da tripulação, diário de bordo e, quando aplicável, seguro e manual de voo.

Habilitações e licenças: piloto privado (PP), piloto comercial (PC), piloto de linha aérea (PLA); o voo VFR noturno e o voo por instrumentos exigem habilitação específica registrada.

Regras de prioridade: aeronave em emergência tem prioridade absoluta; pouso/decolagem precede o tráfego; balão tem prioridade sobre planador, que precede aeronave motorizada mais pesada que o ar.

Aerovia e espaço aéreo controlado exigem plano de voo IFR e autorização ATC; em espaço classe G, o VFR é permitido com visibilidade e distância de nuvens mínimas definidas pela legislação nacional.

Infração e responsabilidade: o comandante é responsável pela aeronave e pela segurança a bordo; atos inseguros podem gerar sanções administrativas da ANAC além de responsabilidade civil e penal.

Sustentação: L = ½·ρ·V²·S·CL; a sustentação cresce com o quadrado da velocidade e com a densidade do ar, que diminui com altitude e temperatura.

Quatro forças em voo reto nivelado: sustentação = peso e tração = arrasto; em curva inclinada, a componente vertical da sustentação cai por cos(ângulo de inclinação), exigindo mais sustentação e maior fator de carga.

Fator de carga em curva nivelada: n = 1/cos(φ); a velocidade de estol aumenta pela raiz de n (Vs(φ) = Vs·√n).

Arrasto total = arrasto parasita + arrasto induzido; o parasita cresce com V² e o induzido cai com 1/V², gerando a velocidade de maior alcance próximo ao ponto de mínima razão L/D.

Estol ocorre no ângulo crítico de ataque, não em uma velocidade fixa; pode ocorrer em qualquer velocidade, atitude ou peso, e o aviso de estol antecede a perda de sustentação.

Motor a pistão: mistura ar-combustível; a mistura fica mais rica com o empobrecimento da densidade do ar em altitude, exigindo ajuste de mistura; a detonação é evitada com octanagem adequada e controle de temperatura.

Sistema elétrico e hidráulico: a falha do alternador deixa a bateria como fonte limitada; itens essenciais (rádio, luzes, trem) têm prioridade definida no manual de operação da aeronave.

Peso e balanceamento: o centro de gravidade deve permanecer dentro dos limites; CG à frente aumenta a estabilidade e a distância de decolagem, CG atrás reduz a estabilidade longitudinal e pode tornar o estol irreversível.

Rumo verdadeiro (VT) = rumo magnético (VM) + declinação magnética (leste positivo); o curso é a direção desejada sobre a Terra e o rumo é a direção da proa da aeronave.

Deriva (drift) = ângulo entre o rumo e o curso efetivamente voado; correção de deriva (CD) = ângulo de correção aplicado ao rumo para compensar o vento.

Triângulo de velocidades: vetor velocidade própria + vetor vento = vetor velocidade sobre o solo; a componente de través do vento determina a correção de deriva e a componente de proa/cauda altera o tempo de voo.

1 minuto de arco de latitude equivale a 1 milha náutica (1 NM ≈ 1,852 km); a longitude varia com o cosseno da latitude.

Navegação estimada: distância = velocidade × tempo; regra do 1 em 60 para correções angulares: um desvio de 1° corresponde a 1 NM a cada 60 NM voados.

VOR fornece radiais magnéticas a partir da estação; o CDI indica desvio da radial selecionada e o TO/FROM indica o sentido relativo à estação.

ILS: o localizador (LOC) fornece guia lateral e a rampa de planeio (GS) fornece guia vertical, geralmente em 3°; o ponto de decisão depende da categoria da aproximação.

GNSS: a precisão depende da geometria dos satélites (DOP) e da integridade do sinal; RAIM verifica a integridade e a disponibilidade para a fase de voo pretendida.

Pressão padrão ao nível do mar: 1013,25 hPa (29,92 inHg); a altitude de pressão é obtida com o ajuste padrão, e a altitude verdadeira varia com a pressão local e a temperatura.

Gradiente térmico padrão: cerca de 2 °C por 1.000 pés na troposfera; ar mais quente que o padrão aumenta a altitude verdadeira e reduz o desempenho da aeronave.

Nuvens: cúmulos indicam instabilidade e convecção; estratos indicam estabilidade; cumulonimbus trazem turbulência severa, gelo, raios e correntes descendentes.

Gelo em aeronave: o gelo estrutural forma-se tipicamente entre 0 °C e -20 °C em nuvens com gotículas super-resfriadas; carburador pode gelar entre -7 °C e +21 °C com alta umidade.

Nevoeiro de radiação forma-se em noites claras e calmas com resfriamento do solo; nevoeiro de advecção resulta do deslocamento de ar quente e úmido sobre superfície fria.

Taf e Metar: METAR é observação; TAF é previsão; ambos usam horário UTC e grupos de vento, visibilidade, nuvens e fenômenos significativos.

Hipóxia: os sintomas aparecem com a redução da pressão parcial de oxigênio; euforia e julgamento prejudicado podem impedir a autopercepção, exigindo uso de oxigênio suplementar conforme a altitude.

Fatores humanos: a consciência situacional cai com fadiga e sobrecarga; o modelo SHELL destaca a interface entre software, hardware, ambiente e o elemento humano (liveware).