Kryssende trafikk med innhentende skip på samme tid

Rollene. A kommer fra din styrbord side og krysser din kurslinje. Etter regel 15 er dette en kryssende situasjon, og du er «give way»-skip. B kommer aktenfra med høyere fart og tar deg igjen; etter regel 13 er B «overtaking» og skal holde klar, uansett hvilken kurs du velger.

Plikten overfor A. Regel 16 krever tidlig og tydelig handling, godt sjømannskap og at du ikke krysser forut for A. En styrbords endring på 30–40 grader allerede nå, med 9 minutter til TCPA, er riktig: stor nok til å være tydelig på A sin radar, og tidlig nok til at A ser at du faktisk handler.

Begrensningen B gir deg. Regel 8(d) sier at en manøvre for å unngå sammenstøt med ett skip ikke skal skape en ny close-quarters-situasjon med et annet. Du kan derfor ikke svinge hardt styrbord uten å kontrollere B. Med 1,7 nm avstand og bare 1,5 knops innhentingsfart er 30–40 grader akseptabelt, men du må følge Bs peiling: blir den stødig, eller minsker avstanden raskt, reduserer du heller farten. Du skal ikke påberope deg regel 13 som påskudd for å seile på uten å følge med.

Praktisk. Ett kort støt ved styrbords endring etter regel 34(a), notat i brodagboken, varsling av kapteinen, og fortsatt observasjon av A til den er klar akterut.

Når det er klart at A ikke handler som «stand on»-skip, er du over i regel 17. Etter 17(a)(ii) kan du da selv ta handling for å unngå sammenstøt, og etter 17(c) skal du gjøre det som er best egnet når sammenstøt ikke lenger kan unngås bare ved As handling.

Konkret rekkefølge:

1. Minst fem korte og raske støt etter regel 34(d) – signalet for tvil eller fare.
2. Reduser farten kraftig, stopp eller akter full, samtidig som du vurderer en styrbords endring. Fartsreduksjon gir deg tid, og det er den handlingen som minst risikerer å skape ny konflikt med B akterut.
3. Ikke sving babord for A. A er på din styrbord side, og regel 17(d) forbyr babords endring overfor skip på egen babord side; en babordssving vil dessuten kunne kollidere med den styrbordsmanøvren A forventes å gjøre.
4. Varsle kapteinen, informere maskinrommet, gjøre klar til nødmanøver og vurdere MAYDAY dersom kollisjonsfare er overhengende.

Begrunnelse. Du skal ikke vente til siste sekund: 17(a)(ii) krever handling når det er blitt klart at «give way»-skipet ikke gjør sin plikt. Men du skal fortsatt ikke gjøre en manøvre som gjør situasjonen verre for B, og du skal kunne forklare hver endring i ettertid.

VHF er ikke et virkemiddel som erstatter sjøveisreglene, men det kan brukes til å avklare intensjoner når det er tvil, og til å varsle om egen manøver.

Nytten er størst når en annen part gjør noe uventet, eller når to skip nærmer seg en trang passasje og begge må planlegge. Et kort kall med posisjon, kurs, fart og planlagt handling gir motparten tid.

Risikoen er at man blir enig om noe som bryter med reglene. En avtale på VHF opphever ikke regel 15–17. Sier A for eksempel at den skal svinge babord for å passere forut for deg, må du ikke akseptere det; du er fortsatt «give way» og plikter å handle etter reglene. Det er også en risiko for at kall på kanal 16 tar oppmerksomheten bort fra radar, peiling og utkikk.

Praktisk holdning: Seil etter reglene, bruk VHF som et supplement til å varsle og avklare, aldri som erstatning for å følge med. At A ikke svarer, er i seg selv et signal om at du må regne med at A ikke har sett deg, og handle deretter. Før hendelsen inn i brodagboken med klokkeslett.