Barpassage med snæver rende, mudderpram og bøje ude af position
Du er skibsfører på tankskibet »Baldur«, 200 m LOA, 32,2 m bredde, dybgang 12,0 m på lige køl. Skibet er på vej mod et oliedepot og skal passere en barre i indsejlingen. I søkortet er dybden over barren 13,0 m ved kortets nul; tidevandstabellen viser højvand 1,4 m kl. 14.20 og lavvand 0,3 m. Rederiets UKC-politik kræver mindst 10 % af dybgangen og aldrig under 1,0 m. Squat i den snævre rende er oplyst til ca. 0,8 m ved 10 knob og ca. 0,3 m ved 6 knob. Dønning i indsejlingen kan give op til 0,3 m hiv. Kl. 12.00 modtager du en NAVAREA-advarsel om, at indsejlingsbøjen nr. 3 er rapporteret ude af position, og at ENC-cellens næste opdatering først udkommer om en uge; papirkortet er rettet til 14 dage siden. Samtidig arbejder en mudderpram i renden kl. 06.00-18.00 og indsnævrer den farbare bredde til ca. 120 m; VTS på VHF kanal 12 styrer énvejstrafik.
1. Beregn UKC for passagen, og afgør om og hvornår skibet kan passere.
Read the worked answer
Kravet først: 10 % af 12,0 m = 1,2 m. Det er strengere end minimumskravet på 1,0 m, så 1,2 m er den gældende grænse.
Tilgængelig dybde ved højvand kl. 14.20: 13,0 m (kortets nul) + 1,4 m (tidevand) = 14,4 m.
Ved 10 knob: 14,4 − 0,8 (squat) − 12,0 (dybgang) = 1,6 m. Trækker vi 0,3 m hiv fra, er der 1,3 m tilbage – 0,1 m over kravet. Det er ikke en margin, man planlægger efter, når både squat og hiv er skøn.
Ved 6 knob: 14,4 − 0,3 (squat) − 12,0 = 2,1 m; med hiv 1,8 m. Komfortabelt.
Følsomhedsberegning: Falder vandstanden til 1,0 m over nul, giver 10 knob: 14,0 − 0,8 − 12,0 − 0,3 = 0,9 m. Det er under både rederiets 1,2 m og minimumskravet på 1,0 m. Passagen er altså ikke holdbar uden for højvandsperioden.
Konklusion: Passagen gennemføres med reduceret fart, ca. 6-8 knob, i vinduet omkring højvand – praktisk fra ca. 13.45 til ca. 15.00, hvor vandstanden stadig er tæt på 1,4 m. Kan vinduet ikke nås, ankres op og passagen udsættes til næste højvand. Bemærk, at squat stiger i snævert og lavt vand, og at den indsnævrede bredde på 120 m giver ringe mulighed for at vælge en dybere del af renden – derfor skal farten holdes nede gennem hele passagen, ikke kun over barren.
2. Hvordan håndterer du navigationsadvarslen og uoverensstemmelsen mellem ENC og papirkort i sejladsplanen?
Read the worked answer
Navigationsadvarslen er gyldig information nu, uanset hvad ENC'en siger. En bøje, der er rapporteret ude af position, må ikke indgå som fast navigationspunkt, og den må ikke være det eneste, der holder skibet i renden. Den praktiske håndtering:
- Manuel rettelse i ECDIS – markér bøjen som ude af position/manglende, og før advarslen ind i sejladsplanen med dato og kilde.
- Rettelsen skal være synlig for alle i broteamet, ikke kun i dit hoved. Briefet før passage, og noteret i broens ordrebog.
- Genplanlæg indsejlingen på faste objekter: parallelindeksering, radarafstande til mole og kyster, pejlinger mod fyr og vinkler, samt VTS-information. Bøjen bruges kun som bekræftelse, aldrig som primært holdepunkt.
- Uoverensstemmelsen mellem ENC og papirkort: papirkortet er rettet til 14 dage siden, ENC'en opdateres først om en uge. Vælg det mest konservative og det mest aktuelle, dokumentér valget, og brug begge medier aktivt. Er der tvivl om, hvilket medie der er opdateret – spørg VTS og lodsen direkte.
- Meld tilbage til VTS/myndigheden, at bøjen er rapporteret ude af position, så der kan udsendes en lokal advarsel. Det er både god seamanship og med til at opdatere kortgrundlaget for alle andre.
Husk også, at ENC'ens sikkerhedsdybde og sikkerhedskontur skal være sat, så systemet faktisk advarer mod lavt vand i renden – en korrekt indstilling er en del af sejladsplanen, ikke en indstilling, man først finder frem ved ankomst.
3. Hvilke oplysninger og hvilken broorganisation kræver passagen, og hvilke abort-kriterier sætter du?
Read the worked answer
Oplysninger der skal være indhentet og verificeret før passage: VTS-tilladelse og tidsvindue på kanal 12, lodsebtidspunkt og lodsens vejledning, bekræftet vandstand fra havnevæsenets måler frem for kun tabelværdien, mudderprammens præcise arbejdsområde og eventuel bøjeline, aktuelle strøm- og dønforhold i indsejlingen, samt bugserbådssituationen.
Broorganisationen skal opgraderes: du som skibsfører på broen, lods, vagthavende officer, rorgænger og udkig – og en ekstra person ved ECDIS, så kort, radar og pejlinger hele tiden kontrolleres af to. Der briefes før passage, og der aftales, hvem der siger hvad, og hvad der gøres ved tab af forbindelse til VTS.
Abort-kriterier aftales på forhånd – ikke undervejs:
- Vandstanden er lavere end forudsat, eller måleren viser fald, så UKC kommer under 1,2 m.
- Dønningen i indsejlingen giver større hiv end de 0,3 m, der er regnet med.
- VTS melder modgående trafik eller to skibe i renden mod den aftalte énvejstrafik.
- Fart eller position afviger fra planen, så parallelindekseringen ikke længere stemmer – så går man ud og anker op, før man forsøger at rette op inde i renden.
- Sigtbarheden falder, eller udkig/rorgænger bliver usikker på grund af træthed.
Vendepunktet skal være defineret geografisk: beslutningen om at gå ind tages senest ved en bestemt pejling eller afstand til bøjen, og i god tid før barren, så der er plads til at dreje rundt. Beslutningen om at afbryde skal være truffet på forhånd – i en snæver rende med en mudderpram på den ene side er der ikke tid til at blive enig med sig selv.