Roadster 650 - chaîne allongée, point dur et pignons en crochet
Un roadster 650 cm³ bicylindre, 32 000 km, se présente pour un bruit de transmission. Le client part dans quatre jours pour un week-end de 1 500 km. Le kit chaîne est d'origine. Vous mesurez une flèche de 42 mm sur la partie la plus tendue, alors que la revue technique donne 25 à 35 mm. En faisant tourner la roue, vous repérez un point dur : la chaîne ne se détend pas au même endroit selon la position. Le pignon de sortie de boîte présente des dents en crochet et la couronne a deux dents ébréchées. L'allongement mesuré sur 20 maillons dépasse la cote maximale. Le client insiste : il veut seulement « qu'on retende la chaîne », car il a trouvé un kit à 90 € sur internet qu'il compte monter lui-même plus tard. L'atelier a un kit en stock à 165 € (chaîne à joints toriques, pignon, couronne) et peut le poser le lendemain. Le client dispose d'un budget serré.
1. Le simple retende de la chaîne est-il une solution acceptable ? Justifiez techniquement votre refus.
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Non, pour trois raisons cumulatives.
1. La tension est déjà hors plage : 42 mm de flèche sur la partie la plus tendue pour un maximum de 35 mm. On ne peut pas retendre sans dépasser la préconisation : la chaîne est allongée au-delà de sa limite d'usure. Un réglage correct serait impossible.
2. Le point dur est un défaut interne : la chaîne ne s'articule plus au même endroit. Cela traduit un grippage des maillons (corrosion, joint détérioré, graissage insuffisant). Retendre augmente la charge sur ce maillon rigide, donc l'usure du pignon et de la couronne, et le risque de rupture.
3. Les pignons sont usés : dents en crochet et dents ébréchées. Une chaîne neuve sur des pignons usés s'use prématurément et peut sauter. Le risque encouru est un blocage de la roue arrière ou une rupture en roulant, avec mise en danger du pilote.
Conclusion : on ne peut pas rendre la moto dans cet état pour un trajet de 1 500 km. Il faut remplacer l'ensemble chaîne/pignon/couronne, ou refuser l'intervention en expliquant le danger.
2. Le client veut acheter son kit sur internet. Expliquez les risques et proposez une solution commerciale.
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Risques techniques : le kit doit correspondre au pas (par exemple 520 ou 525), au nombre de maillons, au type de joints et aux dimensions des pignons. Une erreur de référence peut rendre le montage impossible ou dangereux. La qualité des joints et le traitement de surface des pignons varient fortement d'un produit à l'autre, sans contrôle possible avant achat.
Risques de délai : commandé à quatre jours du départ, le kit peut arriver trop tard ; le client se retrouvera sans solution.
Risques de garantie : si le client fournit la pièce, l'atelier ne garantit que la main-d'œuvre, pas la pièce ; en cas de casse, le litige est difficile à trancher.
Solution proposée : devis avec le kit en stock à 165 €, pose le lendemain, garantie pièce et main-d'œuvre, et vérification de l'alignement et de la tension avant départ. Insister sur le fait que le prix internet ne comprend ni le montage, ni le risque de mauvaise référence, ni le délai. Laisser le client décider, mais par écrit.
3. Décrivez la méthode de remplacement et les contrôles à effectuer avant restitution.
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Dépose : déposer le carter de protection, désolidariser la chaîne (attache rapide ou dérive-chaîne), déposer la roue arrière et la couronne, déposer le pignon de sortie de boîte en respectant le couple et le frein filet.
Pose : monter pignon et couronne neufs, contrôler l'état des roulements de roue et du silentbloc de couronne, poser la chaîne neuve sans la plier, régler l'alignement de la roue (repères ou règle), puis la tension à la valeur constructeur (environ 30 mm) sur le point le plus tendu, en faisant tourner la roue pour trouver ce point.
Contrôles : alignement correct, tension dans la plage, serrage de l'axe de roue au couple, jeu de roue arrière, graissage de la chaîne, absence de bruit anormal. Essai routier : montée et descente des rapports, contrôle du bruit et de la tension à chaud. Consigner les valeurs sur la fiche d'intervention.