人口減少と路線バス廃止――M市での地域交通の選択

計算

• 自然増減＝出生250人−死亡620人＝−370人
• 社会増減＝転入900人−転出1,400人＝−500人
• 合計＝−870人（対42,500人で約2.0%減）

読み取り

• 2022年時点では社会減（−500人）のほうが自然減（−370人）より大きい。つまり「働く場や進学先を求めて若い世代が市外へ出ている」ことが、いまの減少の主因である。
• しかし65歳以上が38%に達し、死亡数620人が出生250人の約2.5倍であることから、自然減は今後さらに拡大する。転出が止まっても減少は続く。
• 転出するのは主に進学・就職期の若年層と考えられ、生産年齢人口の減少→税収減→行政サービスの縮小という連鎖が心配される。2045年推計27,000人は現在の約6割であり、施設の維持コストは人口に比例しては減らない点が難しい。

結論 M市は「若年層の流出による社会減が先行し、高齢化による自然減が後追いで拡大する」段階にある。だからこそ、短期の交通対策と中長期の定住策を分けて考える必要がある。

比較する案

1. デマンド型乗合タクシー（予約があった時間・区間だけ運行）
   • 長所：定時定路線より運行コストが低く、運転手不足にも対応しやすい。自宅近くまで来るので乗り継ぎが減る。
   • 短所：予約の電話・アプリ操作が高齢者に負担。利用が少ないと1人あたり費用が高む。採算の見通しが立てにくい。
2. スクールバス・福祉輸送との混乗（一体化）
   • 長所：すでに走っている車両と運転手を活用でき、追加費用を抑えられる。高校が1校しかないM市では登下校の需要がまとまりやすい。
   • 短所：運行ダイヤが学校・施設の都合に縛られ、一般利用者の病院通いと合わない時間帯が出る。
3. 拠点集約（コンパクトシティ）
   • 長所：医療・商業・福祉を中心部に集めれば、移動そのものが短くなり、少ない便でも暮らせる。
   • 短所：効果が出るまで10年以上かかり、郊外住民の反対や地価・土地利用の調整が必要。
4. 自家用有償旅客運送（住民ドライバーが軽自動車で輸送）
   • 長所：きめ細かい輸送が可能。短所：担い手の高齢化、制度上の手続き、事故時の責任。

提案（組み合わせ） 短期は「1＋2」、中長期は「3」。具体的には、廃止3路線のうち利用の多い通院・通学時間帯はスクールバス混乗で確保し、それ以外は予約制のデマンド交通に切り替える。全路線をそのまま維持する案は、年間利用者62万人・運転手不足という条件では現実的でない。財源は国の地域公共交通の補助制度を活用しつつ、民生費45%という財政構造を踏まえ、通院送迎の費用と交通補助の費用を合わせて考える説明が必要である。

空き店舗が増えた理由（因果の連鎖）

1. 自動車社会の進展で、消費者は「駐車場が無料で広い」郊外店を選ぶようになった。
2. 2005年に郊外へ大型商業施設が開業し、中心部の商店街から客と売上が流出。
3. 後継者不足も重なり店舗が閉じ、空き店舗率が24%へ上昇。
4. 歩いて行ける店が減ると、徒歩圏の生活利便性が下がり、さらに車依存が強まる。
5. 車を運転できない高齢者は外出が困難になり、バス利用者の減少（120万人→62万人）と減便を招く。減便はさらなる外出機会の喪失につながる負のスパイラルである。

提案

• 交通：郊外の大型店と中心部の病院・市役所を結ぶ基幹軸を1本設定し、そこにバス（またはデマンド交通）を集中させる。便数を減らすのではなく、路線を絞って運行間隔を短くすることで「待てば来る」交通にする。
• 商業：中心市街地の空き店舗を、物販ではなく医療・福祉・交流・学習の拠点として再利用する。郊外店にはできない機能を中心部に集める。
• 連携：バス利用者への商店街での割引など、交通と商業が互いに客を呼ぶ仕組みをつくる。
• 評価の視点：効果は「バスの収支」だけで測らず、高齢者の外出回数、通院の負担、中心部の地価や税収も含めて検証すべきである。