Bamako–Kayes : un retour exigé neuf heures après l'arrivée
L'entreprise exploite la ligne Bamako–Kayes avec deux conducteurs par départ. Le règlement interne, repris dans le cahier des charges, fixe 9 heures de conduite maximum par conducteur et par jour, une pause de 45 minutes après 4 h 30 de conduite, un repos journalier de 11 heures et la présence des deux conducteurs éveillés entre minuit et 5 heures. Le bus quitte Bamako à 20 h 00. Le chronogramme relevé est le suivant : conducteur A de 20 h 00 à 0 h 30 ; pause de 30 minutes ; A reprend de 1 h 00 à 4 h 30 ; B conduit de 4 h 30 à 7 h 00, arrivée à Kayes. Aucun des deux n'a dormi pendant les pauses. Le régulateur téléphone à 7 h 10 : le car doit repartir pour Bamako à 14 h 00 le même jour avec les mêmes conducteurs, faute de quoi la rotation du lendemain sera annulée. Le conducteur A se plaint de maux de tête et reconnaît avoir « piqué du nez » deux fois entre 3 h et 4 h 30. La route est bitumée mais comporte de longues lignes droites.
1. Reconstituez le temps de conduite de chaque conducteur et dites précisément quelles règles internes ont été respectées ou violées.
Read the worked answer
Conducteur A :
- 20 h 00 → 0 h 30 = 4 h 30 de conduite ;
- pause de 30 minutes seulement, alors que le règlement en exige 45 après 4 h 30 ; violation ;
- 1 h 00 → 4 h 30 = 3 h 30 de conduite ;
- total journalier : 8 h 00, donc sous la limite de 9 heures : sur la durée, A est en règle.
Conducteur B : 4 h 30 → 7 h 00 = 2 h 30 de conduite. Sa durée est très inférieure au plafond.
Règle des deux conducteurs éveillés entre minuit et 5 h : A conduit seul de 1 h 00 à 4 h 30 pendant que B dort. Violation, et c'est la plus grave, car c'est exactement le créneau où A reconnaît deux absences de vigilance.
Repos journalier de A : de 4 h 30 (arrivée) à 14 h 00 (départ demandé), il dispose de 9 h 30, alors que le règlement impose 11 heures. Violation si le car repart à 14 h.
Conclusion : le respect du plafond de 9 heures ne suffit pas à rendre la mission conforme. Ce sont la fragmentation de la pause, la conduite unipersonnelle de nuit et le repos écourté qui rendent le retour de 14 h illégal au regard du règlement intérieur, avant même d'être dangereux.
2. Le régulateur exige le départ à 14 h 00. Que répond le conducteur, quelles solutions peut-il proposer, et que risque-t-il s'il obéit ?
Read the worked answer
La réponse doit être factuelle et écrite, pas une négociation orale au téléphone.
Ce que dit le conducteur : « Je ne peux pas partir à 14 h. Le repos de A sera de 9 h 30 au lieu de 11 h, et la pause de 45 minutes n'a pas été prise cette nuit. Je te confirme mon refus par écrit sur la feuille de route. » Il envoie ensuite un message horodaté au régulateur : la trace écrite vaut mieux qu'un débat ultérieur.
Les solutions à proposer, par ordre de simplicité :
- décaler le départ à 19 h 00 : A aura 14 h 30 de repos et B, arrêté depuis 7 h 00, en aura 12 h ; l'arrivée à Bamako reste possible dans la nuit ;
- faire appel à un équipage reposé basé à Kayes, les deux conducteurs du retour n'étant alors pas ceux de l'aller ;
- maintenir l'horaire mais avec un seul conducteur frais et un autre véhicule, si l'entreprise en dispose ;
- en dernier recours, annuler la rotation et en assumer le coût : c'est un coût commercial, pas un coût humain.
S'il obéit : il repart avec une dette de sommeil de 2 h 30, sur une route rectiligne, à l'heure la plus chaude puis au crépuscule. En cas d'accident, le chronogramme sera le premier document saisi ; l'employeur sera exposé pour avoir imposé un horaire non conforme et le conducteur pour avoir accepté. La fatigue n'est pas une circonstance atténuante : c'est la cause première de l'accident.
3. Quels signes auraient dû alerter pendant le trajet de nuit, et quelle est l'efficacité réelle des mesures anti-somnolence que les conducteurs emploient couramment ?
Read the worked answer
Les signes annonciateurs, déjà présents : bâillements répétés, paupières lourdes, regard qui se fixe, difficulté à tenir une vitesse stable, écarts de trajectoire corrigés brutalement, sensation de « ne pas se souvenir des derniers kilomètres », et surtout les deux épisodes de « piqué du nez » entre 3 h et 4 h 30. Un micro-endormissement de 3 à 4 secondes à 80 km/h, c'est 70 à 90 mètres parcourus sans contrôle. Ces signes ne se discutent pas : ils imposent l'arrêt, pas la poursuite.
Ce qui marche réellement :
- s'arrêter sur une aire ou un élargissement sécurisé, se garer, et dormir une vingtaine de minutes dans le car, portes verrouillées et feux de détresse ;
- un café pris juste avant cette courte sieste améliore l'effet au réveil ;
- la permutation des conducteurs toutes les deux heures, décidée à l'avance, et non quand la fatigue est déjà installée.
Ce qui ne marche pas, ou seulement une vingtaine de minutes : fenêtre ouverte, air froid, musique forte, cigarettes, discussions, mâcher quelque chose. Toutes ces astuces créent une stimulation brève et laissent croire que le problème est réglé alors que la dette de sommeil reste entière. Il faut le dire clairement au régulateur : la seule mesure réellement efficace s'appelle du sommeil, donc du temps.