Descente de Kita : pédale molle, sifflement et odeur de brûlé
Le car quitte Kita à 15 h 00 pour la descente de 6 km à 6 % qui mène vers la plaine, avec 45 passagers et une remorque à bagages légère. Le véhicule est équipé de freins pneumatiques, d'un ralentisseur sur l'échappement et d'un manomètre double circuit. Au sommet, moteur tournant, le manomètre affiche 7,8 bar sur le circuit 1 et 8,2 bar sur le circuit 2. Moteur coupé, la pression du circuit 1 perd 1,5 bar en quatre minutes et un sifflement continu s'entend près de la roue arrière droite. En roulant, chaque appui sur la pédale fait chuter l'aiguille de 0,8 bar ; elle remonte lentement. L'alarme sonore s'est déclenchée deux fois. Le conducteur, pressé de rejoindre Bamako avant la nuit, propose de « descendre tranquillement en freinant par petits coups ». Il n'a pas encore utilisé le ralentisseur, estimant qu'il consomme trop de carburant. Après 2 km, une odeur de brûlé apparaît et l'avant du car tire légèrement à droite au freinage.
1. Interprétez les relevés de pression et le sifflement. Le car peut-il entamer la descente ? Justifiez votre réponse par le comportement du système, pas par la prudence générale.
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Non, et le refus repose sur trois observations mesurables.
1. La fuite statique. Moteur coupé, un circuit pneumatique étanche ne doit perdre que quelques dixièmes de bar sur plusieurs minutes. Ici, 1,5 bar en quatre minutes, soit environ 0,37 bar par minute : c'est une fuite importante, pas un défaut de jeunesse. Le sifflement près de la roue arrière droite la localise : membrane de chambre à air de frein, flexible ou raccord percé.
2. Le comportement en service. Chaque appui sur la pédale consomme 0,8 bar et la remontée est lente. Cela signifie que le compresseur ne recharge pas au rythme de la consommation : soit son débit est insuffisant, soit le régulateur ou une soupape laisse échapper l'air. Sur une descente à 6 %, le conducteur freine toutes les centaines de mètres : la pression n'aura pas le temps de remonter entre deux freinages, et la chute sera cumulée, pas isolée.
3. L'alarme sonore. Elle s'est déclenchée deux fois : c'est le système qui signale lui-même l'approche du seuil critique. Un conducteur ne peut pas considérer une alarme répétée comme un bruit de fond.
Conclusion : le car est immobilisé au sommet. On recherche la fuite (savonnage des raccords, contrôle des chambres), on répare, on refait un essai d'étanchéité moteur coupé, et on vérifie le fonctionnement du ralentisseur. Descendre avec cette fuite reviendrait à parier que la pression tiendra plus longtemps que la pente.
2. Expliquez, avec un ordre de grandeur, pourquoi « freiner par petits coups » en continu est la pire méthode, puis décrivez la technique correcte de descente.
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Pourquoi c'est dangereux. La descente fait 6 km à 6 %, soit 360 m de dénivelé. Pour un car chargé d'environ 13 tonnes, cela représente une énergie à dissiper de l'ordre de 13 000 × 9,81 × 360 ≈ 46 millions de joules, entièrement convertie en chaleur dans les tambours et les garnitures. Aucun frein de service n'est dimensionné pour absorber cela en continu : les garnitures montent en température, le coefficient de frottement s'effondre (fading), le liquide ou les joints chauffent, et à l'extrême la pédale devient molle sans que le véhicule ralentisse. C'est exactement ce qui se dessine ici : odeur de brûlé et tirage à droite après 2 km.
La technique correcte :
- engager un rapport bas avant la pente (le frein moteur ne s'utilise pas au milieu de la descente) ;
- enclencher le ralentisseur d'échappement en continu, précisément pour ce qu'il est fait ;
- freiner par applications franches et brèves : viser une baisse de 10 à 15 km/h, puis relâcher complètement et laisser refroidir ;
- stabiliser la vitesse entre 30 et 40 km/h, jamais au point mort, jamais débrayé, jamais en roue libre ;
- ne jamais rester le pied posé sur la pédale pour « doser ».
Sur ce véhicule précis : l'odeur et le tirage indiquent que la surchauffe est déjà là. La bonne décision est de s'arrêter au premier élargissement, de laisser refroidir 20 à 30 minutes sans jeter d'eau sur les tambours, et de contrôler le déséquilibre avant droite/arrière droite avant de repartir.
3. En pleine descente, la pression chute malgré tout sous 4,5 bar et continue de baisser. Décrivez la procédure d'urgence, geste par geste.
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1. Réduire immédiatement le besoin de frein. Rétrograder un rapport, puis un second si la boîte le permet : le frein moteur et le ralentisseur sont désormais la seule ressource. Ne pas couper le contact (perte de direction assistée et du ralentisseur sur certains montages).
2. Signaler. Feux de détresse et feux de croisement allumés, avertisseur sonore bref pour prévenir les usagers qui suivent.
3. Chercher une issue. Élargissement, aire de stationnement, accotement stabilisé, ou à défaut un talus en montée. On vise un arrêt contrôlé, pas un arrêt élégant.
4. Arrêter le véhicule. Frein de stationnement à maintenir progressivement pour ne pas bloquer les roues, sélection d'un rapport bas, et si la pression est nulle, utiliser le frein de secours du circuit restant : c'est justement la raison d'être du double circuit.
5. Sécuriser après l'arrêt. Caler les roues (pierre, cale, bloc de bois), laisser le moteur tourner pour maintenir la pression résiduelle, ne pas ouvrir les circuits.
6. Protéger les passagers. Triangle ou dispositif de présignalisation en amont sur la chaussée, gilet visible, et évacuation côté opposé à la circulation, en amont du véhicule, derrière la glissière s'il y en a une. Les passagers restent groupés et comptés.
7. Alerter l'exploitant et les secours si la position est dangereuse, puis faire remorquer le car : aucune descente ne se reprend avec un circuit défaillant, même après une recharge apparente.