Subsidio al transporte público: costo fiscal, equidad y externalidades
El ayuntamiento de una ciudad de 900,000 habitantes analiza eliminar la tarifa del transporte público. Hoy la tarifa es de 10 pesos por viaje, el costo operativo promedio es de 14 pesos por viaje y se realizan 80,000 viajes diarios. La propuesta cubriría el déficit con 320 millones de pesos anuales. Un estudio local estima que la demanda aumentaría 15 % y que cada viaje adicional reduciría externalidades por congestión y accidentes en 3 pesos. Un regidor afirma: «Como el subsidio beneficia a todos por igual, es progresivo y el costo fiscal no puede crecer». El cabildo pide estimar el costo fiscal real, calcular el costo por viaje adicional y evaluar la validez del argumento, distinguiendo efectos distributivos de efectos sobre la demanda. Se sabe que los usuarios de menores ingresos hacen 60 % de los viajes.
1. Estima el costo fiscal anual real de eliminar la tarifa y compáralo con los 320 millones previstos. Calcula también el costo por viaje adicional, distinguiendo costo incremental de subsidio medio.
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Situación actual. Costo anual = 80,000 viajes/día × 14 pesos × 365 = 408.8 millones de pesos. Ingresos por tarifa = 80,000 × 10 × 365 = 292.0 millones. El déficit actual es de 116.8 millones.
Tarifa cero con 15 % más de demanda. Viajes = 80,000 × 1.15 = 92,000/día. Costo anual = 92,000 × 14 × 365 = 470.1 millones. Como no hay ingresos por tarifa, el subsidio requerido es de 470.1 millones, no 320 millones. La previsión subestima el costo en unos 150.1 millones.
Viajes adicionales. 92,000 − 80,000 = 12,000/día = 4.38 millones/año. El costo incremental de operar esos viajes es 12,000 × 14 × 365 = 61.3 millones, es decir, 14 pesos por viaje adicional. Si se reparte todo el subsidio entre los viajes adicionales, se obtienen 470.1/4.38 ≈ 107 pesos por viaje adicional, pero esa cifra es engañosa: la mayor parte del subsidio beneficia a viajes que ya se realizaban. Para evaluar la expansión, lo relevante es el costo incremental de 14 pesos.
2. Evalúa la afirmación «como el subsidio beneficia a todos por igual, es progresivo y el costo fiscal no puede crecer». Distingue incidencia distributiva y elasticidad.
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Beneficiar a todos por igual en términos absolutos no implica progresividad. La progresividad depende de quién recibe el beneficio en relación con su ingreso y de cómo se financia. Si 60 % de los viajes los hacen usuarios de bajos ingresos y el subsidio se paga con impuestos progresivos, puede ser progresivo; pero los usuarios de altos ingresos también reciben la misma reducción de 10 pesos y, como proporción de su ingreso, el beneficio es menor para ellos. Si se financia con recortes a otros programas sociales o con impuestos regresivos, podría ser regresivo. La afirmación mezcla una intuición distributiva con una conclusión no demostrada.
El costo fiscal sí puede crecer: la demanda aumenta 15 % y cada viaje cuesta 14 pesos; además, la elasticidad podría ser mayor de lo previsto. Una demanda más elástica eleva el número de viajes y el costo. La frase «no puede crecer» ignora esa relación.
3. Con el beneficio externo de 3 pesos por viaje adicional, ¿se justifica el subsidio por esa razón? Propón un diseño alternativo.
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No por sí solo. El costo incremental por viaje adicional es 14 pesos y el beneficio externo declarado es 3 pesos; hay un déficit de 11 pesos por viaje adicional. El subsidio podría justificarse por acceso, equidad o derechos, pero no con el argumento de que las externalidades lo compensan. Además, habría que medir esas externalidades y verificar que el transporte público sustituya realmente al automóvil.
Un diseño alternativo sería una tarifa reducida o gratuita focalizada en estudiantes, personas con discapacidad y hogares de bajos ingresos, manteniendo el cobro a los demás usuarios; o un subsidio a la oferta en horas valle. Conviene probarlo con un piloto y medir demanda, costo y beneficios antes de generalizarlo.