Sillage Heavy/Medium sur finale ILS : la clairance tient-elle ?
Vous êtes contrôleur d'approche sur un aérodrome contrôlé à piste unique, la 27, équipée d'un ILS ; le service est rendu au radar. Un A330, catégorie de sillage Heavy, est établi sur le localizer à 6 NM, à 160 kt, et vient d'être autorisé à atterrir. Un ATR 72, catégorie Medium, suit à 11 NM sur la même trajectoire ; son équipage demande 210 kt pour ne pas perdre de temps et sollicite l'approche. Le vent au sol est 260°/18 kt, rafales 28 kt, et un cisaillement a été signalé à 300 ft par l'avion précédent. Vous délivrez l'approche à l'ATR. Deux minutes plus tard, la tour vous annonce qu'un véhicule d'inspection de piste se trouve sur la piste sans autorisation, alors que l'A330 est à 1,5 NM ; la tour n'a aucun contact radio avec le véhicule et l'ATR est à 7 NM.
1. Quelle séparation de sillage devez-vous garantir entre l'A330 et l'ATR, et la distance observée au moment de la clairance suffit-elle ? Justifiez par un calcul de fermeture.
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Séparation requise : sur la même piste, en approche radar, entre un Heavy et un Medium suiveur, le minimum de turbulence de sillage est de 5 NM (OACI Doc 4444, séparations de sillage), et cette distance doit être conservée jusqu'au franchissement du seuil par l'avion suiveur.
Au moment de la clairance, l'écart vaut 11 − 6 = 5 NM : la limite n'est respectée qu'à l'instant T. La fermeture est de 210 − 160 = 50 kt, soit 50/60 ≈ 0,83 NM perdues par minute. L'A330 met 6 NM / 160 kt = 2,25 min pour atteindre le seuil ; l'ATR gagne donc environ 1,9 NM et arriverait à 3 NM derrière, très en dessous des 5 NM. À cela s'ajoutent un vent traversier de 18 à 28 kt qui fait dériver les tourbillons et un cisaillement signalé à 300 ft, qui interdit de compter sur une stabilisation des vitesses.
Conclusion : ne pas délivrer l'approche dans ces conditions. Imposer une réduction de vitesse (par exemple 180 kt jusqu'à 4 NM DME), ou vectorer l'ATR pour reconstruire l'espacement, et prévenir les deux équipages de la turbulence de sillage.
2. Le véhicule est sur la piste et l'A330 est à 1,5 NM. Rédigez les instructions que vous transmettez, dans l'ordre, et justifiez la phraséologie retenue.
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Priorité absolue : empêcher le toucher de piste. L'ordre se donne en anglais standard, impératif, répété, car une phraséologie ambiguë sur une fréquence chargée est la première cause de malentendu :
- « AFR123, GO AROUND, I say again, GO AROUND, vehicle on the runway. »
- Puis, dès que l'équipage a collationné : « Climb runway heading, climb 3 000 ft, contact Approach 119.1. »
On n'emploie pas « abort » pour un avion en vol : le terme réglementaire pour un avion en approche est GO AROUND. L'information « vehicle on the runway » est essentielle : elle explique l'ordre et empêche l'équipage d'hésiter ou de poursuivre sa manœuvre visuelle.
Parallèlement : « ATR456, cancel approach clearance, turn right heading 360, climb 4 000 ft, hold, I say again, cancel approach clearance. » On annule la clairance d'approche de l'ATR avant qu'il ne soit stabilisé, puis on diffuse un message général (« All stations, runway 27 blocked ») et on demande à la tour de faire dégager le véhicule par les moyens propres à l'aérodrome (balisage lumineux, véhicule de piste, contact radio de secours). On ne redonne une clairance d'atterrissage qu'après confirmation visuelle et radio du dégagement de la piste.
3. L'incident est clos : l'A330 a remis les gaz et s'est posé dix minutes plus tard, le véhicule a dégagé. Quelles actions de compte rendu et de sécurité menez-vous, et sur quels points portent les recommandations ?
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Il s'agit d'une incursion de piste avec remise des gaz : c'est un événement à déclarer. On rédige un compte rendu d'événement (MOR/ASR selon le système national de l'ANAC) dans les délais prescrits, factuel, horodaté, sans qualification de faute, et on conserve les enregistrements radio et les données radar/surveillance avant écrasement.
L'analyse s'inscrit dans le SMS de l'organisme et dans une démarche de culture juste : on cherche les défauts de barrière (autorisation de circulation du véhicule, phraséologie, écoute de la fréquence, absence de coordination tour/approche), pas un coupable. Le contrôleur n'est pas automatiquement sanctionné, mais la culture juste n'est pas l'immunité : une violation délibérée resterait traitée comme telle.
Recommandations réalistes : procédure écrite d'autorisation et d'escorte des véhicules sur la piste, fréquence dédiée ou contact radio obligatoire avec le véhicule, checks croisés tour/approche avant toute clairance d'atterrissage, formation à la phraséologie GO AROUND, et exercice de réaction à une intrusion. On en profite pour revoir la gestion de l'espacement sillage Heavy/Medium, défaut latent révélé par la même séquence.