EAMAC Sélection CCA cheat sheet

Classes d'espace aérien OACI : A à G. En classe A seuls les vols IFR sont admis ; en B, C, D et E les VFR sont admis sous conditions de visibilité et de distance aux nuages ; F et G sont des espaces non contrôlés (G non contrôlé, F contrôlé seulement pour les IFR bénéficiant du service consultatif).

Minima VFR en espace aérien contrôlé (classe C à E, au-dessus de 900 m/3000 ft AMSL) : visibilité 8 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km et distance verticale 300 m (1000 ft). En dessous de 900 m : 5 km de visibilité, nuages évités.

Altitudes minimales de vol VFR hors agglomération : 150 m (500 ft) au-dessus du sol et 150 m de distance des obstacles ; au-dessus des villes et rassemblements : 300 m (1000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m.

Niveaux de croisière : les vols magnétiques 000-179° utilisent les niveaux impairs (FL 35, 55, 75...), les routes 180-359° les niveaux pairs (FL 45, 65, 85...). En VFR au-dessus de 3000 ft ASFC, la séparation verticale entre niveaux est de 1000 ft.

Priorités de passage : aéronef en difficulté, ballon libre, planeur, dirigeable, puis avion ; à altitude égale, l'aéronef à droite est prioritaire ; l'aéronef qui rattrape passe par la droite ; en approche finale, l'aéronef le plus bas est prioritaire.

Feux de signalisation au sol : feu vert fixe = atterrissage autorisé ; vert clignotant = atterrissage autorisé mais prudence ; rouge fixe = piste occupée, attendre ; rouge clignotant = dégager la piste ; jaune fixe = se positionner avec prudence ; jaune clignotant = piste libre, se positionner ; alternance rouge-vert = zone dangereuse.

Sigles de détresse et d'urgence : MAYDAY répété 3 fois pour la détresse (menace immédiate), PAN PAN répété 3 fois pour l'urgence (situation anormale sans danger immédiat) ; le silence radio est imposé sur la fréquence après un MAYDAY.

Squawk : 7500 = intervention illicite (détournement), 7600 = panne radio, 7700 = détresse ; 2000 = vol IFR non équipé de transpondeur d'altitude ou non contrôlé ; 7000 = VFR en Europe.

Catégories d'approche selon la visibilité : approche de précision (ILS cat I : DH 60 m, RVR 550 m ; cat II : DH 30 m, RVR 300 m ; cat III : DH < 30 m ou nulle).

Relation entre cap, route et dérive : Route vraie = Cap vrai + Dérive (dérive positive vers la droite). Cap magnétique = Cap vrai − déclinaison magnétique (déclinaison est négative en notation algébrique : Cap mag = Cap vrai − D).

Triangle des vitesses : Vent effectif (composante de face) = Vvent × cos(angle au vent) ; composante traversière = Vvent × sin(angle au vent) ; angle au vent = direction d'où vient le vent − route vraie.

Facteur de base FB = 60 / Vitesse propre (en minutes par nautique) ; dérive (en degrés) ≈ FB × composante traversière (en kt) ; temps de vol (min) = distance × FB corrigé du vent.

Temps sans vent Tsv = distance / Vp ; temps avec vent = distance / (Vp ± composante de face). Le rayon d'action sans vent est maximal à vitesse propre maximale ; avec vent, le point de non-retour se calcule en égalant les temps aller et retour.

Coordonnées géographiques : latitude de 0° à 90° N ou S depuis l'équateur, longitude de 0° à 180° E ou O depuis Greenwich. 1 minute d'arc de latitude ≈ 1 mille marin (1852 m).

Éléments de l'aéronef : les quatre forces en vol sont portance, poids, traction et traînée ; en montée stabilisée, traction = traînée + composante du poids ; en descente, poids + traction = traînée selon l'axe.

Polaire de l'avion : la finesse maximale (portance/traînée maximale) correspond à l'incidence de finesse max ; la vitesse de finesse max est la vitesse de plané maximale. V stall augmente avec la masse et le facteur de charge (V stall = √n × V stall 1g).

Décrochage : incidence critique atteinte, indépendante de la vitesse ; facteurs aggravants : masse élevée, facteur de charge élevé, givrage, turbulence. La vitesse de décrochage augmente de √n avec le facteur de charge.

Effet du vent sur le vol : le vent ne modifie pas la vitesse propre mais modifie la route sol et le temps de vol ; en montée et descente, le vent n'affecte pas le taux de montée mais la trajectoire sol.

Structure de l'atmosphère : troposphère de 0 à environ 11 km (gradient thermique moyen −6,5 °C/km), stratosphère avec ozone, mésosphère, thermosphère. La tropopause sépare troposphère et stratosphère.

Atmosphère standard ISA : au niveau de la mer 1013,25 hPa et 15 °C ; gradient de pression d'environ 1 hPa pour 28 ft près du sol ; température décroissante de 2 °C par 1000 ft (0,65 °C/100 m).

Altimétrie : QNH = pression ramenée au niveau de la mer, donne l'altitude ; QFE = pression au niveau de l'aérodrome, donne la hauteur ; QNE = 1013,25 hPa, utilisé au-dessus de l'altitude de transition pour le FL. Altitude vraie = altitude indiquée corrigée de l'écart de température et de pression.

Nuages : classification par étage (bas, moyen, élevé) et par forme (cumulus, stratus, cirrus). Les cumulonimbus (CB) sont associés à la turbulence, au givrage, à la grêle et aux orages ; les stratus donnent une base basse et une mauvaise visibilité.

Givrage : givrage clair (gouttes surfondues, température entre 0 et −10 °C) adhérent et dangereux ; givrage givre (températures plus froides, −10 à −20 °C) ; givrage mixte. Le givrage augmente la masse et dégrade la portance et la traînée.

Turbulence : turbulence mécanique liée au relief et au vent fort, turbulence thermique liée au réchauffement diurne, turbulence de sillage (catégories légère, moyenne, forte) et cisaillement de vent (wind shear) en approche et décollage.

Brouillard : brouillard de rayonnement (nuit claire, vent faible, ciel dégagé), brouillard d'advection (masse d'air humide sur surface froide), brouillard d'évaporation. Visibilité inférieure à 1 km ; la rosée et le givre peuvent se former.

Fronts : front froid (temps instable, averses, orages, amélioration rapide), front chaud (nuages stratiformes, pluie continue, visibilité réduite), front occlus (mélange des deux), front stationnaire. Les dépressions sont associées à une circulation cyclonique (sens anti-horaire dans l'hémisphère Nord).

Messages météo : METAR (observation), SPECI (observation spéciale), TAF (prévision d'aérodrome), GAMET (prévision de zone pour vols basse altitude), AIRMET/SIGMET (phénomènes significatifs), NOTAM pour les informations aéronautiques.

Bandes de fréquences : VHF aéronautique 118–137 MHz (communication en visibilité directe, portée ≈ 1,23 × √h en nautiques pour une antenne à hauteur h en pieds) ; UHF militaire 225–400 MHz ; HF 2–30 MHz pour les longues distances.

Alphabet aéronautique OACI : Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee, Zulu.

VOR : radiophare omnidirectionnel VHF, fournit le relèvement magnétique de l'aéronef par rapport à la station ; l'indicateur OBS/HSI affiche la route sélectionnée et la déviation (CDI). Fréquence 108–117,95 MHz.

ILS : système d'atterrissage aux instruments, comprenant le localizer (guidage latéral, 108–112 MHz), le glide path (guidage vertical, UHF 329–335 MHz) et des radiophares ou DME pour les distances. Le localizer est aligné sur l'axe de piste.

NDB/ADF : radiophare non directionnel en bande 190–1750 kHz (MF/LF), l'ADF indique le relèvement de l'aéronef vers la station ; sensible aux orages et au relief.

GNSS/GPS : constellation de satellites, précision horizontale de quelques mètres ; les approches GNSS peuvent être de type LNAV, LNAV/VNAV ou LPV (avec augmentation SBAS). Le RAIM assure l'intégrité du signal.

Transpondeur et radar : mode A (identification), mode C (altitude pression), mode S (adresse unique, sélection d'altitude). Le radar primaire fournit la position, le radar secondaire l'identification et l'altitude via le transpondeur.

Phraséologie : accusé de réception « roger », « wilco » = exécution, « affirm » = oui, « negative » = non, « stand by » = attendez, « say again » = répétez, « readback » = répétition obligatoire des clairances de piste et d'altitude.

Modèle SHELL : Software, Hardware, Environment, Liveware (l'humain au centre). Les interfaces entre Liveware et les autres composants sont les sources d'erreur ; l'interface Liveware-Liveware (équipage) est critique.

Modèle du fromage suisse de Reason : les défenses successives comportent des trous (latents et actifs) ; un accident survient quand les trous s'alignent. Les erreurs actives sont commises par les opérateurs de première ligne, les erreurs latentes par le management.

Erreurs et violations : erreur de décision, erreur de perception, erreur d'exécution (lapse/slip) ; violations routinières, exceptionnelles ou de circonstance. Le CRM (Crew Resource Management) vise la gestion des ressources, la communication, le leadership et la conscience de la situation.

Facteurs physiologiques : hypoxie à partir de 10 000 ft (sans oxygène, temps de conscience utile réduit), hyperventilation, barotraumatisme, mal de l'air, fatigue. L'alcool et certains médicaments sont incompatibles avec le vol.

Vision et illusions : vision photopique (cônes, couleurs), scotopique (bâtonnets, nuit), mésopique. Illusions : trou noir en approche de nuit, illusion somatogyrale, illusion de pente, autokinésie.

Communication et facteurs humains : boucle de communication émetteur-récepteur, usage de la phraséologie standard, écoute active, vérification croisée (cross-check) et briefing avant vol réduisent les erreurs.

Sécurité et gestion du risque : le modèle du risque = probabilité × gravité ; la culture juste (just culture) encourage le signalement sans crainte de sanction, sauf acte délibéré. Les comptes rendus d'incident alimentent la sécurité.

Hygiène de vie du pilote : sommeil suffisant, hydratation, alimentation, activité physique ; la fatigue chronique dégrade la vigilance et les temps de réaction. Le stress et la charge de travail doivent être gérés par anticipation.

Unités : 1 mille marin = 1852 m ; 1 nœud = 1 NM/h ≈ 0,514 m/s ; 1 pied = 0,3048 m ; 1 kg = 2,2046 lb ; 1 gallon US ≈ 3,785 L ; 1 hPa ≈ 28 ft près du sol.

Vitesses : V (m/s) = V (kt) × 0,514 ; conversion °C → °F : F = 1,8 × C + 32 ; conversion °C → K : K = C + 273,15.

Trigonométrie : sin, cos, tan dans le triangle rectangle ; loi des sinus a/sin A = b/sin B = c/sin C ; théorème de Pythagore c² = a² + b². Utile pour le triangle des vitesses.

Mécanique du vol : portance L = ½ ρ V² S CL ; traînée D = ½ ρ V² S CD ; la portance équilibre le poids en vol horizontal. La puissance nécessaire varie comme V³ pour la traînée parasite.

Énergie et puissance : énergie cinétique Ec = ½ m V² ; énergie potentielle Ep = m g h ; puissance P = F × V. La distance d'arrêt dépend de l'énergie cinétique et donc du carré de la vitesse.

Électricité de base : loi d'Ohm U = R I ; puissance P = U I ; montage série (R équivalente = somme) et parallèle (1/R = somme des inverses). Batterie d'avion : tension nominale 12 ou 24 V.

Pression et atmosphère : P = F/S ; pression hydrostatique dP = ρ g dh ; l'altimètre mesure une pression et la convertit en altitude selon la loi barométrique. Variation de pression d'environ 1 hPa pour 8,5 m près du sol.

Proportionnalité et pourcentages : règle de trois, calcul de consommation horaire (L/h), de distance franchissable et de temps de vol ; erreurs d'arrondi à surveiller dans les calculs de carburant.

Standard ICAO phraseology uses fixed expressions: "Cleared for take-off", "Line up and wait", "Cleared to land", "Hold short of runway", "Taxi to holding point". Readback is mandatory for runway and altitude clearances.

Distress and urgency: "MAYDAY" three times for distress (immediate danger), "PAN PAN" three times for urgency (abnormal situation, no immediate danger). "Declaring an emergency" may be used in plain English.

Weather reports: METAR and TAF use abbreviations such as CAVOK (ceiling and visibility OK), BKN (broken), OVC (overcast), SCT (scattered), FEW (few), TEMPO (temporary), BECMG (becoming), VRB (variable wind).

Numbers and spelling: ICAO spelling alphabet (Alpha, Bravo, Charlie...) and digit-by-digit transmission of frequencies and headings (e.g. "one two three decimal four five"). "Flight level" is used above the transition altitude.

Emergency phrases: "Mayday, Mayday, Mayday, [callsign], engine failure, request immediate landing"; "Request priority landing"; "Unable to comply"; "Standby"; "Say again"; "Confirm".

Position reporting: "[Callsign], position [point], time [hhmm], altitude [FL], next position [point] and [time]". "Estimating" gives the expected time overhead a point; "abeam" means beside the point.

Runway and surface terms: "threshold", "touchdown zone", "displaced threshold", "backtrack", "vacate", "holding point", "apron", "taxiway". "Wind [direction] degrees, [speed] knots, gusting [speed]" describes surface wind.

Aircraft and systems vocabulary: "undercarriage", "flaps", "spoilers", "pitot heat", "altimeter setting", "transponder", "master caution", "fire warning". "We have a problem with..." introduces a technical report.

Histoire : les frères Wright réalisent le premier vol motorisé contrôlé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk (12 s, 36 m). Blériot traverse la Manche en 1909 ; Lindbergh traverse l'Atlantique en solo en 1927 (Spirit of St. Louis).

Organisations : OACI (Chicago, 1944, Annexes 1 à 19), IATA (transport aérien commercial), FAA (États-Unis), EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne, créée en 2002, basée à Cologne). L'OACI publie les normes et pratiques recommandées (SARPs).

Convention de Chicago (1944) : principes du transport aérien international, souveraineté des États sur leur espace aérien, création de l'OACI. Les cinq libertés de l'air régissent les droits commerciaux des transporteurs.

Annexes OACI clés : Annexe 1 (licences du personnel), Annexe 2 (règles de l'air), Annexe 6 (exploitation technique des aéronefs), Annexe 10 (télécommunications aéronautiques), Annexe 11 (services de la circulation aérienne), Annexe 14 (aérodromes), Annexe 17 (sûreté).

Aéronefs célèbres : Concorde (vol supersonique commercial, 1969-2003), Boeing 747 (premier gros-porteur, 1969), Airbus A320 (premier avion de ligne à commandes de vol électriques, 1987), Cessna 172 (avion léger le plus produit).

Aérodromes et infrastructures : numéro de piste = orientation magnétique arrondie au dixième (piste 27 = 270° ± 5°). Le balisage comprend les feux de seuil, de bord de piste, d'axe et les feux d'approche ; le PAPI donne une indication de pente d'approche.

Records et repères : vitesse du son ≈ 340 m/s au niveau de la mer ; Mach 1 = vitesse du son, Mach 2 = deux fois la vitesse du son. Le mur du son a été franchi par Chuck Yeager en 1947 à bord du Bell X-1.

Sécurité et accidents : l'accident de Tenerife (1977) reste le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation ; les enquêtes sont menées par des organismes indépendants (BEA en France, NTSB aux États-Unis) sous l'égide de l'annexe 13 de l'OACI.