Givrage sévère en stratiforme et décision carburant vers un dégagement
Un ATR 42-500 exploite un vol IFR de 380 NM. À 180 NM de la destination, il croise au FL180 dans une masse stratiforme ; le TAT affiche −6 °C et de la pluie fine ruisselle sur le pare-brise. Un Dash 8, passé dix minutes plus tôt sur le même axe entre le FL140 et le FL160, a signalé un givrage sévère et des accumulations de glace en arrière des surfaces dégivrées. Le TAF de destination à l'ETA annonce 6 km, BKN008, TEMPO 4000 TSRA BKN012CB. Le dégagement prévu est à 45 min de la destination et annonce un plafond de 900 ft avec 8 km ; il se situe à 50 min de la position actuelle. L'endurance restante est de 2 h 10, la destination est à 1 h 05. La réserve finale réglementaire est de 45 min.
1. Décodez les conditions annoncées à destination et à l'alternate, et dites si le dégagement est obligatoire et réellement utilisable.
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À destination, le prévisionnel retenu pour la planification est l'évolution la plus défavorable de la période : plafond BKN008 (800 ft), visibilité 4 km en orage avec pluie et cumulonimbus à 1 200 ft. Même si l'ILS CAT I de la piste visée est techniquement compatible avec 4 km, les orages, la rafale et le sol mouillé rendent la destination non garantie à l'ETA.
L'alternate annonce 900 ft et 8 km : il est au-dessus de ses minima de planification, mais la marge est mince et l'écart de 45 min est important. Le dégagement météorologique est donc bien obligatoire, et il faut vérifier qu'il reste au-dessus de ses minima à l'heure estimée d'arrivée sur l'alternate, pas seulement à l'ETA destination : la météo évolue pendant le déroutement.
Point clé : un alternate « valide sur le papier » ne vaut rien si le carburant ne permet pas de l'atteindre avec la réserve finale intacte. C'est le calcul suivant qui tranche la décision.
2. Expliquez physiquement pourquoi un givrage sévère est possible à −6 °C dans une masse stratiforme, et pourquoi le compte rendu du Dash 8 change la nature du risque pour cet avion.
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Dans une masse stratiforme, l'air est proche de la saturation et les gouttes restent liquides en surfusion bien en dessous de 0 °C : la température de −6 °C se situe au cœur de la zone de givrage maximal. Quand une inversion de température place une couche d'air à peine positive au-dessus d'une couche froide, les cristaux fondent en traversant la couche chaude et retombent en pluie verglaçante : ce sont des gouttes surfondues de grande taille (SLD), de 100 µm à 1 mm, qui ne gèlent pas au contact de la surface mais s'étalent vers l'arrière, au-delà des zones protégées - c'est le runback ice décrit par le Dash 8.
Le TAT affiché (−6 °C) n'est pas la température statique : il inclut l'échauffement cinétique dû à la vitesse, ce qui signifie que l'air réel est encore plus froid et que la marge avant congélation est trompeuse.
L'ATR 42-500 est approuvé pour le givrage modéré, pas pour le givrage sévère ni pour les SLD : le vol en givrage sévère est interdit par le manuel de vol. Le compte rendu d'un aéronef qui vient de passer est une information de première main : elle transforme une prévision en certitude locale et impose de quitter la zone.
3. Le bilan carburant impose-t-il une décision immédiate ? Rédigez la radiotéléphonie et la manœuvre retenues.
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Bilan minimal vers la destination : 1 h 05 de vol, plus une approche manquée et un déroutement de 45 min, plus la réserve finale de 45 min, soit 2 h 35 hors attente. L'endurance restante est de 2 h 10 : le dégagement via la destination est impossible avec la réserve intacte.
Vers l'alternate directement : 50 min de vol, il resterait 1 h 20 à l'arrivée, soit 35 min au-dessus de la réserve finale. La décision est donc de se dérouter maintenant, sans attendre, en quittant la zone de givrage.
Manœuvre : sortir de la zone de givrage par le bas si la température statique permet de repasser au-dessus de 0 °C, sinon par le côté, en évitant les altitudes où le Dash 8 a signalé le givrage sévère ; surveiller l'accumulation de glace, la vitesse et l'assiette, et ne pas prolonger l'exposition.
Radiotéléphonie : « Centre, F-XXXX, severe icing encountered, request diversion to [alternate], request descent to [niveau]. » Ici, pas de détresse : c'est une urgence de sécurité, donc « PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN » seulement si la situation devient critique (glace sur les surfaces non protégées, perte de vitesse inexpliquée). On demande en revanche un déroutement immédiat et l'information sur les conditions de l'alternate, et on annonce un atterrissage prioritaire si l'accumulation s'aggrave.