Perte du VOR et porteuse bloquée sur la fréquence en espace contrôlé
Un Beech 1900D vole au FL200 en route vers le VOR/DME de Kano, 114,30 MHz, qu'il doit rejoindre par le R-045 entrant. Il se trouve actuellement sur le R-225 à 55 NM DME. Le vent est 300°/35 kt, la TAS 240 kt. Le contrôleur demande d'annoncer le passage à 25 NM DME et de descendre au FL140. À 30 NM DME, l'aiguille VOR se met à osciller puis le drapeau NAV apparaît ; l'identification morse a disparu. Simultanément, la fréquence 128,10 MHz est saturée par une porteuse permanente : l'équipage n'entend plus le contrôleur et le contrôleur n'entend plus l'équipage. L'avion est IFR en espace aérien contrôlé, avec un transpondeur mode C opérationnel et un récepteur GNSS certifié pour la navigation de surface, mais aucune clairance RNAV en cours.
1. Calculez le cap à tenir pour suivre le R-045 entrant et l'heure estimée de passage à 25 NM DME.
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Méthode par composantes. Axe à suivre : 045°. Vent 300°/35 kt, soit un angle vent-axe de 300 − 45 = 255°, ou 105° à gauche de l'axe.
- Composante traversière : 35 × sin 105° = 33,8 kt venant de la gauche.
- Composante longitudinale : 35 × cos 105° = −9,1 kt, soit 9 kt de vent arrière.
- Correction de dérive : arcsin(33,8 / 240) = 8,1°, vers la gauche pour contrer la dérive.
- Cap magnétique à tenir : 045 − 8 = 037°.
- Vitesse sol : 240 × cos 8,1° + 9,1 = 237,6 + 9,1 ≈ 247 kt.
Distance à parcourir : de 55 DME à 25 DME, soit 30 NM le long de l'axe (la valeur DME mesure la distance oblique, mais à 30 NM et au FL200 l'écart avec la distance sol reste acceptable pour une estimation de progression).
Temps : 30 / 247 = 0,121 h = 7,3 min. Si le passage à 55 DME a eu lieu à 10 h 00, le point 25 DME est estimé à 10 h 07.
Vérification de bon sens : un vent de nord-ouest pousse vers le sud-est, donc à droite de l'axe 045 ; il faut bien un cap inférieur à l'axe, et le vent arrière fait que la vitesse sol dépasse la TAS.
2. L'aiguille VOR est perdue à 30 DME alors que l'avion devait annoncer 25 DME. Que signifie ce drapeau, quelles causes devez-vous écarter, et par quels moyens poursuivez-vous la navigation ?
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Le drapeau NAV (ou OFF) signifie que le récepteur ne délivre plus d'information de guidage utilisable : il ne faut jamais suivre une aiguille « morte » ni interpréter une oscillation comme un dépassement d'axe.
Causes à écarter, dans l'ordre : la station elle-même (disparition de l'identification morse - c'est le premier indice, à vérifier systématiquement) ; un masquage par le relief ou la portée ligne de vue, fréquent à cette distance et à cette altitude ; une panne du récepteur ou de l'antenne de l'avion ; enfin le cône de silence lors d'un survol, qui ne s'applique pas ici puisque l'avion est encore à 30 NM.
Moyens de poursuite : recaler la fréquence et vérifier l'identification ; recouper avec un second récepteur, le DME (qui donne la distance, mais pas le cap d'axe) ou l'ADF s'il existe ; utiliser le GNSS certifié, qui peut ici servir de moyen de navigation de surface, mais une clairance RNAV doit être demandée - on n'entre pas dans un espace aérien RNAV sans autorisation, même avec un équipement conforme.
Sur le plan réglementaire, l'équipage doit informer l'ATC de la panne de navigation et demander soit des vecteurs radar, soit une clairance RNAV. En attendant, navigation à l'estime au cap 037° et annonce de la position par estimation, en signalant explicitement que le positionnement ne repose plus sur le VOR.
3. La fréquence est bloquée par une porteuse permanente. Comment diagnostiquez-vous la situation et quelle procédure appliquez-vous, du point de vue de l'avion ?
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Une porteuse permanente (émetteur bloqué, PTT coincé, micro ou intercom défectueux) sature le canal : le contrôleur n'entend plus aucun appel et l'équipage n'entend qu'un souffle continu. Le diagnostic se fait en trois temps : vérifier le bouton PTT et le branchement du micro, vérifier si le blocage persiste après changement de poste radio, et constater que les autres avions ne répondent plus sur la fréquence - signe que le blocage vient bien d'un émetteur et pas de la réception.
Actions : passer sur la deuxième radio ; rappeler sur la fréquence précédente ou sur 121,5 MHz ; demander à un autre aéronef de relayer ; afficher 7600 au transpondeur, ce qui signale la panne de radiocommunication et permet au contrôleur d'identifier l'avion et de lui adresser des messages à l'aveugle (« blind transmission »), auxquels on répond par l'identification transpondeur.
Si le contact n'est pas rétabli, appliquer la procédure de perte de communication : tenir la dernière clairance reçue et la route du plan de vol, respecter les altitudes minimales de sécurité, et atterrir dès que possible à l'aérodrome approprié. Un changement de fréquence intempestif ou une extinction de transpondeur aggraverait la situation.