Viraje escarpado con CG posterior y buffet en un C172
Un Cessna 172N despega de Palmaseca con dos ocupantes y 40 galones de combustible. El peso al despegue es 2.300 lb (MTOW 2.550 lb) y el centro de gravedad está 0,4 pulgadas del límite posterior. Al ascender sobre el valle, el piloto entra en un viraje de 60° de banco para evitar una nube de cumulus; mantiene 80 KIAS y siente buffet intermitente. La temperatura es 28°C, la altitud de densidad estimada es 9.500 ft y hay turbulencia moderada. El POH indica una velocidad de pérdida limpia de 48 KCAS a 2.300 lb y un factor de carga límite de 3,8. El piloto reduce el banco a 30° y el buffet desaparece. En tierra, el copiloto sugiere continuar hasta una pista de 2.600 ft porque el consumo de combustible aligerará el avión y mejorará la performance.
1. Calcule el factor de carga y la nueva velocidad de pérdida en el viraje de 60°, y explique por qué el buffet apareció a 80 KIAS.
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En un viraje coordinado, el factor de carga es n = 1/cos(banco). Para 60°, cos 60° = 0,5, luego n = 2,0. La velocidad de pérdida aumenta con la raíz cuadrada del factor de carga: Vs(2g) = 48 × √2 ≈ 67,9 KCAS. A 80 KIAS el margen es de solo 12 kt, y la turbulencia moderada cambia el ángulo de ataque de forma brusca; una ráfaga ascendente puede llevar el ala al ángulo crítico aunque la velocidad indicada parezca suficiente. Además, el CG cercano al límite posterior reduce la estabilidad estática longitudinal y hace que el avión requiera menos presión en el bastón para aumentar el ángulo de ataque. El buffet fue una advertencia de pérdida acelerada, no una simple turbulencia. La reducción a 30° bajó el factor de carga a 1,15 y devolvió el margen. La acción correcta es aliviar la presión de bastón, reducir banco y no tirar para mantener la altitud.
2. ¿Qué riesgos añade volar con el CG 0,4 pulgadas del límite posterior y cómo debe recuperarse de una pérdida en esa configuración?
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Con el CG cerca del límite posterior, la cola genera menos fuerza equilibradora y el avión queda más sensible en cabeceo. La pérdida puede ser más brusca, con menor aviso previo y mayor tendencia a entrar en pérdida de ala o en barrena si se usa timón cruzado. La recuperación debe ser suave y coordinada: reducir el ángulo de ataque soltando presión de bastón, nivelar las alas con los alerones, aplicar potencia gradualmente y evitar un tirón posterior para no entrar en una pérdida secundaria. No se debe intentar compensar la pérdida con timón ni con un aumento brusco de potencia. En aproximación, el CG posterior también reduce la estabilidad y puede provocar sobre-rotación y rebote. Antes de continuar, conviene verificar el cálculo de peso y balance con el combustible real y confirmar que el CG está dentro de límites para el aterrizaje.
3. Evalúe la sugerencia del copiloto de continuar hasta una pista de 2.600 ft porque el consumo de combustible aligerará el avión.
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La sugerencia no es aceptable como criterio principal. A 9.500 ft de altitud de densidad, la carrera de aterrizaje y la distancia para detenerse aumentan porque la presión dinámica y la eficacia de frenado son menores. Aunque el consumo reduzca el peso, la velocidad de aproximación cambia poco y la distancia de frenado no disminuye en la misma proporción. Además, un CG posterior aumenta la tendencia a sobre-rotar y a rebotar, lo que consume pista. Con una pista de 2.600 ft no hay margen para una aproximación alta, viento cruzado o una go-around. La decisión correcta es elegir un destino con pista más larga, verificar la performance real con el peso de aterrizaje y mantener una aproximación estabilizada. El combustible no debe usarse como sustituto de un cálculo de performance conservador.