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Aerocivil Colombia Private Pilot Airplane (PPA) practice questions

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Question 1Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

En vuelo recto y nivelado, si la velocidad se reduce manteniendo la altitud, ¿cómo debe ajustarse el ángulo de ataque para conservar el equilibrio de fuerzas?

  1. Disminuir el ángulo de ataque para reducir la sustentación
  2. Aumentar el ángulo de ataque para mantener la sustentación necesaria Correct answer.
  3. Invertir el ángulo de ataque hasta valores negativos
  4. Mantener el ángulo de ataque constante sin importar la velocidad

Explanation

La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad y al coeficiente de sustentación. Al bajar la velocidad, el coeficiente debe aumentar, lo que se logra incrementando el ángulo de ataque hasta el ángulo crítico. Si el ángulo se mantiene, la sustentación cae y la aeronave desciende.

Question 2Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué característica define al ángulo de ataque crítico de un perfil alar?

  1. El ángulo de calado geométrico fijado por el fabricante
  2. El ángulo en el que se alcanza el máximo coeficiente de sustentación antes de la entrada en pérdida Correct answer.
  3. El ángulo con el que la aeronave vuela a máxima velocidad
  4. El punto donde la resistencia parásita iguala a la inducida

Explanation

El ángulo crítico es aquel en el que el flujo se separa de la superficie superior y el coeficiente de sustentación alcanza su valor máximo. Superarlo produce la pérdida aerodinámica y una reducción brusca de la sustentación. No coincide necesariamente con el ángulo de calado del ala.

Question 3Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

Durante un viraje coordinado con ángulo de banqueo constante, la carga alar efectiva sobre las alas aumenta. ¿Cuál es la consecuencia directa sobre la velocidad de pérdida?

  1. La velocidad de pérdida depende solo de la altitud de vuelo
  2. La velocidad de pérdida permanece igual porque el peso no cambia
  3. La velocidad de pérdida disminuye porque el ala se inclina
  4. La velocidad de pérdida aumenta porque el factor de carga es mayor Correct answer.

Explanation

La velocidad de pérdida varía con la raíz cuadrada del factor de carga. En un viraje, la componente vertical de la sustentación debe igualar al peso, por lo que la sustentación total y el factor de carga aumentan. Ese incremento eleva la velocidad a la cual se alcanza el ángulo crítico.

Question 4Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué tipo de resistencia aerodinámica predomina a bajas velocidades y ángulos de ataque elevados?

  1. Resistencia inducida Correct answer.
  2. Resistencia de refrigeración
  3. Resistencia de onda
  4. Resistencia parásita

Explanation

La resistencia inducida se origina en los vórtices de punta de ala y crece cuando la sustentación es alta y la velocidad baja. Es inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad. Por eso domina en vuelo lento o en ascensos con gran ángulo de ataque.

Question 5Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

La relación sustentación/resistencia (L/D) de un avión alcanza su valor máximo cuando:

  1. La resistencia parásita iguala a la resistencia inducida Correct answer.
  2. La resistencia inducida es máxima
  3. La resistencia parásita es máxima
  4. La velocidad es la de pérdida

Explanation

La eficiencia aerodinámica máxima ocurre cuando las dos componentes principales de la resistencia se igualan. En ese punto la resistencia total es mínima para una sustentación dada. Corresponde también al mejor ángulo de planeo y a la máxima autonomía en planeo.

Question 6Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

Un avión asciende a velocidad constante con un ángulo de trayectoria positivo. ¿Cómo se compara la sustentación con el peso en esa condición?

  1. La sustentación es mayor que el peso
  2. La sustentación es nula porque el avión sube
  3. La sustentación es ligeramente menor que el peso Correct answer.
  4. La sustentación es exactamente igual al peso

Explanation

En un ascenso estabilizado, parte del peso es soportada por la componente de la tracción o empuje a lo largo de la trayectoria. Por eso la sustentación requerida es algo menor que el peso. Solo en vuelo nivelado la sustentación iguala al peso.

Question 7Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué efecto tiene el aumento de la altitud sobre la velocidad indicada de pérdida de un avión, manteniendo el mismo peso y configuración?

  1. La velocidad indicada de pérdida se duplica cada 5000 pies
  2. La velocidad indicada de pérdida permanece prácticamente constante Correct answer.
  3. La velocidad indicada de pérdida disminuye con la altitud
  4. La velocidad indicada de pérdida aumenta proporcionalmente a la altitud

Explanation

La velocidad indicada de pérdida depende del peso y de la configuración, no de la densidad del aire, porque el indicador ya compensa la densidad. La velocidad verdadera de pérdida sí aumenta con la altitud. Por eso el margen sobre la pérdida se controla con la velocidad indicada.

Question 8Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

El centro de gravedad de una aeronave se desplaza hacia atrás dentro de los límites permitidos. ¿Qué efecto se espera en el comportamiento de pérdida?

  1. El ángulo de ataque crítico se vuelve negativo
  2. La velocidad de pérdida aumenta y la recuperación se facilita
  3. La estabilidad longitudinal disminuye y la pérdida puede ser más difícil de recuperar Correct answer.
  4. La aeronave se vuelve más estable en picado

Explanation

Un centro de gravedad retrasado reduce el brazo del momento restaurador del establo horizontal. La aeronave se vuelve menos estable longitudinalmente y la pérdida puede presentarse con menor aviso y recuperación más difícil. Por eso existen límites traseros estrictos.

Question 9Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué produce el alabeo de las alas hacia arriba (diedro) en términos de estabilidad?

  1. Estabilidad lateral o alrededor del eje longitudinal Correct answer.
  2. Aumento del ángulo de pérdida del ala
  3. Estabilidad direccional negativa
  4. Mayor resistencia inducida en vuelo recto

Explanation

El diedro genera una diferencia de sustentación entre alas cuando hay deslizamiento lateral. Esa diferencia crea un momento que tiende a nivelar las alas, aportando estabilidad lateral o alrededor del eje longitudinal. No corrige directamente el rumbo.

Question 10Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

En un viraje, el timón de dirección se usa principalmente para:

  1. Inclinar el avión alrededor del eje longitudinal
  2. Reducir la velocidad de pérdida
  3. Coordinar el viraje evitando el deslizamiento o el derrape Correct answer.
  4. Aumentar la sustentación del ala interior

Explanation

El timón de dirección controla la guiñada alrededor del eje vertical. Su función en el viraje es alinear el morro con la trayectoria para que el vuelo sea coordinado. El banqueo se logra con los alerones.

Question 11Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

Durante una pérdida, el ala izquierda cae antes que la derecha. ¿Cuál es la acción inicial correcta de recuperación?

  1. Aplicar timón de dirección a la izquierda para levantar el ala caída
  2. Reducir el ángulo de ataque y aplicar timón de dirección contrario a la caída del ala Correct answer.
  3. Aumentar la potencia sin tocar los mandos
  4. Aplicar timón de dirección a la derecha y aumentar el ángulo de ataque

Explanation

La recuperación exige primero reducir el ángulo de ataque para restablecer el flujo sobre el ala. El timón de dirección se aplica contra la caída del ala para evitar que la pérdida se convierta en barrena. Después se nivela y se recupera la altitud.

Question 12Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Cómo se define la velocidad de mejor ángulo de planeo en una aeronave sin potencia?

  1. La velocidad que maximiza la distancia horizontal recorrida por unidad de altitud perdida Correct answer.
  2. La velocidad de máxima resistencia total
  3. La velocidad de pérdida multiplicada por 1.3
  4. La velocidad que maximiza el tiempo en el aire

Explanation

El mejor ángulo de planeo corresponde a la máxima relación sustentación/resistencia. A esa velocidad se recorre la mayor distancia horizontal por cada unidad de altitud perdida. Es distinta de la velocidad de menor descenso, que maximiza el tiempo en el aire.

Question 13Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Cuál es el efecto del viento de cola en la distancia de aterrizaje respecto a la pista?

  1. Aumenta la distancia de aterrizaje porque la velocidad respecto al suelo es mayor Correct answer.
  2. No tiene efecto sobre la distancia de aterrizaje
  3. Solo afecta la distancia de despegue, no la de aterrizaje
  4. Disminuye la distancia de aterrizaje porque aumenta la velocidad respecto al suelo

Explanation

El viento de cola incrementa la velocidad respecto al suelo para una misma velocidad de aproximación. La aeronave recorre más pista antes de detenerse y además la frenada es menos efectiva. Por eso los manuales limitan el componente de cola permitido.

Question 14Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué ocurre con la sustentación si la velocidad se duplica manteniendo constante el ángulo de ataque?

  1. Se duplica
  2. Se reduce a la mitad
  3. Se mantiene igual
  4. Se cuadruplica Correct answer.

Explanation

La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad según la ecuación L = ½ ρ V² S CL. Si la velocidad se duplica, el término V² se multiplica por cuatro. Por eso pequeños cambios de velocidad producen grandes cambios de sustentación.

Question 15Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

En un viraje escarpado a 60 grados de banqueo, el factor de carga es aproximadamente 2. ¿Qué implica esto para la velocidad de pérdida respecto al vuelo recto?

  1. La velocidad de pérdida no cambia
  2. La velocidad de pérdida aumenta aproximadamente un 41 por ciento Correct answer.
  3. La velocidad de pérdida se duplica exactamente
  4. La velocidad de pérdida se reduce en un 41 por ciento

Explanation

La velocidad de pérdida varía con la raíz cuadrada del factor de carga. La raíz de 2 es aproximadamente 1.41, de modo que la velocidad de pérdida aumenta alrededor del 41 por ciento. Esa es la razón por la cual el margen sobre la pérdida debe vigilarse en virajes escarpados.

Question 16Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué es el ángulo de ataque de un ala?

  1. El ángulo de inclinación lateral durante un viraje
  2. El ángulo entre la cuerda y el eje transversal
  3. El ángulo entre el eje longitudinal y el horizonte
  4. El ángulo entre la cuerda del ala y la dirección del viento relativo Correct answer.

Explanation

El ángulo de ataque se mide entre la línea de cuerda del perfil y el viento relativo que incide sobre el ala. Cambia con la actitud y la trayectoria de vuelo. Es el parámetro que gobierna la sustentación y la pérdida.

Question 17Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Por qué un ala con mayor alargamiento (envergadura grande respecto a la cuerda) genera menos resistencia inducida?

  1. Porque reduce la velocidad del aire sobre el ala
  2. Porque los vórtices de punta se debilitan al distribuir la sustentación sobre una envergadura mayor Correct answer.
  3. Porque aumenta la resistencia parásita de forma proporcional
  4. Porque disminuye el ángulo de ataque crítico

Explanation

Un mayor alargamiento aleja las puntas de ala y distribuye la sustentación sobre una envergadura más amplia. Esto reduce la intensidad de los vórtices de punta y, con ello, la resistencia inducida. Es la razón por la cual los planeadores tienen alas muy alargadas.

Question 18Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué control primario produce el movimiento de alabeo de la aeronave?

  1. El timón de dirección
  2. Los flaps
  3. Los alerones Correct answer.
  4. El timón de profundidad

Explanation

Los alerones se mueven en sentido opuesto entre las alas y generan momentos diferenciales de sustentación. Ese par inclina la aeronave alrededor del eje longitudinal. El timón de profundidad controla el cabeceo y el de dirección la guiñada.

Question 19Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

En vuelo recto nivelado, si el piloto desplaza el centro de gravedad hacia adelante, ¿qué ajuste se requiere para mantener la altitud?

  1. Menor potencia únicamente
  2. Mayor ángulo de ataque y mayor sustentación Correct answer.
  3. Invertir el sentido de giro del timón de profundidad
  4. Menor ángulo de ataque y menor sustentación

Explanation

Un centro de gravedad adelantado aumenta el momento de morro abajo que debe contrarrestarse. El establo horizontal genera una fuerza descendente mayor, lo que exige más sustentación del ala. Por eso se requiere un ángulo de ataque mayor y más resistencia.

Question 20Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué efecto tiene extender los flaps en la velocidad de pérdida y en la trayectoria de aproximación?

  1. Reduce la sustentación y aumenta la velocidad de pérdida
  2. Aumenta la velocidad de pérdida y empina la aproximación
  3. Reduce la velocidad de pérdida y permite una aproximación más empinada Correct answer.
  4. No modifica la velocidad de pérdida pero reduce la resistencia

Explanation

Los flaps aumentan la curvatura del perfil y el coeficiente de sustentación máximo, lo que reduce la velocidad de pérdida. También incrementan la resistencia, permitiendo un descenso más pronunciado sin ganar velocidad excesiva. Por eso se usan en aproximaciones.

Question 21Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué caracteriza a una barrena (spin) estabilizada?

  1. Un viraje coordinado con alto factor de carga
  2. Una pérdida asimétrica con autorrotación y descenso pronunciado Correct answer.
  3. Un descenso en espiral con el ala nivelada
  4. Una pérdida simétrica con recuperación inmediata al soltar el mando

Explanation

La barrena combina una pérdida sostenida con autorrotación del ala y guiñada. La aeronave desciende de forma pronunciada mientras gira alrededor de sus ejes. La recuperación requiere reducir el ángulo de ataque y aplicar timón contrario a la rotación.

Question 22Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Cómo influye la densidad del aire en la sustentación generada por un ala a una velocidad verdadera dada?

  1. La sustentación depende solo del ángulo de ataque
  2. La sustentación aumenta con la densidad del aire Correct answer.
  3. La sustentación es independiente de la densidad
  4. La sustentación disminuye al aumentar la densidad

Explanation

La densidad aparece directamente en la ecuación de sustentación como factor ρ. A mayor densidad, mayor masa de aire desviada por el ala y mayor fuerza de sustentación. Por eso en altura, con aire menos denso, se requiere más velocidad verdadera.

Question 23Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

¿Qué es la entrada en pérdida (stall) de un ala?

  1. La detención total del motor en vuelo
  2. La separación del flujo sobre el ala al superar el ángulo de ataque crítico Correct answer.
  3. La pérdida de presión hidráulica en los mandos
  4. El descenso rápido por exceso de velocidad

Explanation

La pérdida ocurre cuando el ángulo de ataque supera el valor crítico y el flujo se separa de la superficie superior. La sustentación disminuye y la resistencia aumenta bruscamente. Puede ocurrir a cualquier velocidad y actitud si se excede ese ángulo.

Question 24Aerodinámica y principios de vuelo (Aerodynamics and Principles of Flight)

En un ascenso con ángulo de ataque constante y potencia fija, ¿qué ocurre con la velocidad verdadera al ganar altitud?

  1. Aumenta porque el aire es más denso
  2. Disminuye porque la menor densidad reduce la sustentación disponible Correct answer.
  3. Se duplica cada 10000 pies
  4. Permanece constante porque la potencia no cambia

Explanation

Al ascender, la densidad del aire disminuye y el ala genera menos sustentación para el mismo ángulo de ataque y velocidad verdadera. Para mantener el equilibrio, la velocidad verdadera debe aumentar o el ángulo de ataque debe incrementarse. Con ángulo constante y potencia fija, la velocidad verdadera tiende a aumentar, mientras la indicada disminuye.

Question 25Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

En el manual de vuelo de una aeronave ligera, la distancia de despegue publicada para una pista pavimentada, nivelada y sin viento es de 500 m. Si la pista tiene una pendiente ascendente del 1 %, ¿qué efecto tiene esa pendiente sobre la distancia de despegue y por qué?

  1. Disminuye la distancia de despegue, porque el aire se vuelve más denso al ascender por la pendiente.
  2. Aumenta la distancia de despegue, porque la componente del peso paralela a la pista se opone a la aceleración. Correct answer.
  3. Disminuye la distancia de despegue, porque la gravedad ayuda a acelerar la aeronave cuesta arriba.
  4. No la modifica, porque la pendiente solo afecta la carrera de aterrizaje.

Explanation

En una pista con pendiente ascendente, una parte del peso actúa en sentido contrario al movimiento, de modo que la aceleración neta es menor y se necesita más recorrido para alcanzar la velocidad de rotación. El manual suele incluir correcciones por pendiente precisamente por este efecto. La densidad del aire depende de la altitud y la temperatura, no de la inclinación del terreno.

Question 26Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Durante la planificación de un vuelo, el piloto consulta la tabla de consumo de combustible y observa que el motor consume 34 litros por hora a nivel de crucero. Si el tiempo previsto de vuelo es de 2 horas y 30 minutos, ¿cuánto combustible se requiere solo para el tramo en ruta?

  1. 75 litros
  2. 68 litros
  3. 102 litros
  4. 85 litros Correct answer.

Explanation

El consumo por hora se multiplica por el tiempo de vuelo expresado en horas decimales: 2,5 horas por 34 litros por hora equivalen a 85 litros. Este valor corresponde únicamente al tramo en ruta y no incluye reservas ni combustible para taxi, ascenso o aproximación.

Question 27Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

¿Cuál es la finalidad principal de incluir una reserva de combustible en el plan de vuelo de una aeronave privada?

  1. Cubrir desviaciones por viento, tráfico o aproximaciones frustradas. Correct answer.
  2. Permitir volar sin un plan de vuelo presentado.
  3. Sustituir el cálculo del centro de gravedad.
  4. Aumentar el peso máximo autorizado al despegue.

Explanation

La reserva de combustible es la cantidad adicional que se lleva para afrontar imprevistos como cambios de viento, demoras por tráfico, esperas o una aproximación frustrada. No modifica límites estructurales ni sustituye requisitos de planificación. Su existencia es independiente de si se presenta o no un plan de vuelo.

Question 28Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Un piloto calcula que la altitud de densidad en el aeródromo es considerablemente mayor que la altitud real. ¿Qué consecuencia tiene esto en la planificación del despegue?

  1. La carrera de despegue se alarga y la tasa de ascenso inicial disminuye. Correct answer.
  2. El consumo de combustible en ascenso se reduce de forma notable.
  3. La velocidad indicada de rotación aumenta obligatoriamente.
  4. La carrera de despegue se acorta porque el aire es más denso.

Explanation

Una altitud de densidad alta significa aire menos denso, lo que reduce la potencia disponible del motor y la sustentación generada a una velocidad dada. Por ello se requiere mayor recorrido para despegar y la aeronave asciende con menor tasa. La velocidad indicada de rotación suele mantenerse, mientras que la verdadera aumenta.

Question 29Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

En la planificación de un vuelo, el piloto estima un viento en ruta de frente de 25 nudos. ¿Qué efecto tiene este viento sobre la autonomía y el tiempo de vuelo respecto de las condiciones sin viento?

  1. Aumenta la autonomía porque el motor trabaja con menos esfuerzo.
  2. Reduce la velocidad respecto al suelo y aumenta el tiempo de vuelo. Correct answer.
  3. No afecta la velocidad respecto al suelo si se mantiene la velocidad indicada.
  4. Aumenta la velocidad respecto al suelo y reduce el tiempo de vuelo.

Explanation

El viento de frente resta velocidad respecto al suelo a la velocidad verdadera, por lo que se tarda más en recorrer la misma distancia y se consume más combustible del previsto sin viento. La velocidad indicada y el consumo por hora pueden permanecer iguales, pero la autonomía en distancia disminuye.

Question 30Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Al completar el cálculo de peso y balance, el piloto obtiene un centro de gravedad dentro de los límites, pero el peso al despegue supera el máximo estructural. ¿Cuál es la acción correcta antes del vuelo?

  1. Reducir la carga hasta que el peso quede dentro del límite. Correct answer.
  2. Despegar con una carrera de despegue más larga para compensar.
  3. Volar a menor altitud para disminuir el peso efectivo.
  4. Aumentar el lastre en la cola para equilibrar el centro de gravedad.

Explanation

El peso máximo al despegue es un límite estructural que no puede superarse aunque el centro de gravedad esté dentro de rango. La solución es reducir carga, combustible o pasajeros hasta cumplir el límite. Ninguna maniobra operacional cambia el peso real de la aeronave.

Question 31Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

En el gráfico de crucero del manual, a una potencia determinada se observa que la velocidad verdadera máxima se obtiene a una altitud concreta. ¿Por qué existe esa altitud óptima de crucero?

  1. Porque el viento en ruta es constante a esa altitud.
  2. Porque a mayor altitud el motor siempre entrega más potencia.
  3. Porque la resistencia inducida desaparece a gran altitud.
  4. Porque el aumento de velocidad verdadera por menor densidad se equilibra con la pérdida de potencia. Correct answer.

Explanation

Al ascender, la menor densidad permite volar más rápido con la misma velocidad indicada, pero el motor atmosférico pierde potencia. La altitud óptima es donde esos dos efectos se compensan para la potencia seleccionada. La resistencia inducida no desaparece y el viento no es constante por altitud.

Question 32Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Un piloto debe planificar un vuelo sobre terreno montañoso y decide incluir un margen de altitud sobre la ruta. ¿Cuál es la razón técnica principal de este margen?

  1. Cumplir con el peso máximo de aterrizaje.
  2. Compensar errores de altímetro, turbulencia y ascendencias no previstas. Correct answer.
  3. Reducir el consumo de combustible en descenso.
  4. Evitar la necesidad de calcular la altitud de densidad.

Explanation

El margen de altitud sobre el terreno cubre incertidumbres como el error de indicación del altímetro, las corrientes ascendentes y descendentes y la turbulencia en montaña. No tiene relación con límites de peso ni con el consumo. La altitud de densidad sigue siendo necesaria para evaluar el desempeño.

Question 33Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Durante el cálculo de combustible, el piloto suma el combustible de taxi, el de ascenso, el de crucero, el de descenso y la reserva. ¿Qué componente suele omitirse con más frecuencia y provoca quedarse corto en la planificación?

  1. El combustible para el motor en tierra antes del despegue.
  2. El combustible de crucero.
  3. El combustible de taxi.
  4. El combustible para la aproximación y el aterrizaje. Correct answer.

Explanation

El combustible empleado en la aproximación, la espera y el aterrizaje forma parte del vuelo y debe incluirse en el total. Omitirlo hace que el cálculo quede por debajo de lo necesario. El crucero y el taxi suelen considerarse de forma explícita en la mayoría de los cálculos.

Question 34Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Al planificar un vuelo, el piloto observa que la temperatura en el aeródromo de salida es muy superior a la estándar para esa altitud. ¿Qué efecto tiene esto en la carrera de despegue?

  1. Se alarga, porque la densidad del aire disminuye y el motor entrega menos potencia. Correct answer.
  2. No cambia, porque la temperatura no afecta la densidad.
  3. Se acorta, porque el aire caliente fluye más rápido sobre el ala.
  4. Se acorta, porque el motor consume menos combustible en aire caliente.

Explanation

El aire caliente es menos denso, lo que reduce la potencia disponible y la sustentación a una velocidad dada, alargando la carrera de despegue. Por eso los manuales publican correcciones por temperatura. La temperatura es un factor directo de la densidad del aire.

Question 35Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Un piloto debe elegir entre dos altitudes de crucero. A mayor altitud, la velocidad verdadera aumenta, pero el consumo por hora también cambia. ¿Qué criterio es más adecuado para comparar la eficiencia de ambas opciones?

  1. Comparar la potencia máxima del motor en cada altitud.
  2. Comparar el consumo de combustible por distancia recorrida respecto al suelo. Correct answer.
  3. Comparar la altitud de densidad de cada nivel.
  4. Comparar únicamente la velocidad indicada en cada altitud.

Explanation

La eficiencia en ruta se mide mejor por el combustible consumido por unidad de distancia respecto al suelo, ya que integra velocidad verdadera, viento y consumo por hora. La velocidad indicada no refleja el avance real. La potencia máxima y la altitud de densidad son datos de desempeño, no de eficiencia de ruta.

Question 36Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

En la planificación de un vuelo, el piloto calcula la altitud de densidad usando la altitud de presión y la temperatura. ¿Cuál de los siguientes datos es indispensable para ese cálculo?

  1. El peso máximo de aterrizaje.
  2. La temperatura exterior del aire. Correct answer.
  3. La cantidad de pasajeros a bordo.
  4. La velocidad del viento en ruta.

Explanation

La altitud de densidad combina la altitud de presión con la temperatura, ya que el aire caliente es menos denso. Sin la temperatura exterior no puede determinarse. El viento, el peso máximo de aterrizaje y el número de pasajeros no intervienen en ese cálculo.

Question 37Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Al preparar un vuelo, el piloto debe verificar que la pista de destino tenga suficiente longitud para el aterrizaje. ¿Qué factor de los siguientes alarga de forma más directa la distancia de aterrizaje?

  1. Una temperatura baja del aire.
  2. Una pendiente descendente de la pista. Correct answer.
  3. Una pendiente ascendente de la pista.
  4. Un viento de frente fuerte.

Explanation

En una pista con pendiente descendente la gravedad se opone al frenado y la aeronave tarda más en detenerse, por lo que la distancia de aterrizaje aumenta. Una pendiente ascendente y un viento de frente la acortan. El aire frío es más denso y también favorece distancias más cortas.

Question 38Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

El piloto de una aeronave privada planea un vuelo de 180 millas náuticas y estima una velocidad respecto al suelo de 90 nudos. ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta?

  1. 2 horas Correct answer.
  2. 2 horas y 30 minutos
  3. 3 horas
  4. 1 hora y 30 minutos

Explanation

El tiempo se obtiene dividiendo la distancia entre la velocidad respecto al suelo: 180 millas náuticas divididas por 90 nudos dan 2 horas. Este cálculo ya incorpora el efecto del viento al usar la velocidad respecto al suelo. No debe confundirse con la velocidad verdadera.

Question 39Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Durante la planificación, el piloto observa que la carta de performance indica una corrección por viento para la carrera de despegue. ¿Cómo se aplica habitualmente esa corrección cuando el viento sopla de frente?

  1. Se suma a la carrera de despegue sin viento.
  2. Se resta a la carrera de despegue sin viento. Correct answer.
  3. No se aplica porque el viento no afecta la carrera.
  4. Se aplica solo en pistas mojadas.

Explanation

Un viento de frente reduce la velocidad respecto al suelo necesaria para alcanzar la velocidad de despegue, por lo que la carrera se acorta y la corrección se resta. Un viento de cola la alarga. El viento afecta la carrera en cualquier condición de pista.

Question 40Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Al calcular el centro de gravedad de la aeronave, el piloto obtiene un valor por delante del límite delantero. ¿Qué característica de vuelo se ve más afectada?

  1. La estabilidad longitudinal aumenta y la carrera de despegue puede alargarse. Correct answer.
  2. La estabilidad longitudinal disminuye y el avión se vuelve más maniobrable.
  3. La velocidad de pérdida disminuye de forma notable.
  4. El consumo de combustible se reduce en crucero.

Explanation

Un centro de gravedad adelantado aumenta la estabilidad longitudinal pero incrementa la carga sobre el estabilizador y puede alargar la carrera de despegue y dificultar la rotación. Estar por delante del límite delantero es una condición no autorizada. La maniobrabilidad disminuye, no aumenta.

Question 41Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

En la planificación de un vuelo, el piloto debe determinar la cantidad mínima de combustible para el vuelo. ¿Qué documento o fuente proporciona los datos específicos de consumo y potencia de la aeronave?

  1. El manual de vuelo del piloto o el manual de la aeronave. Correct answer.
  2. El pronóstico del tiempo del aeródromo de salida.
  3. La carta aeronáutica de la ruta.
  4. El registro de mantenimiento del aeródromo.

Explanation

El manual de vuelo o de la aeronave contiene las tablas de consumo, potencia y desempeño específicas del modelo. Las cartas aeronáuticas aportan información de navegación y las demás fuentes no describen el consumo. La planificación debe basarse en datos certificados de la aeronave.

Question 42Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Un piloto planifica un vuelo con viento de cola en ruta. ¿Qué efecto tiene ese viento sobre el tiempo de vuelo y el consumo total de combustible respecto de las condiciones sin viento?

  1. Reduce el tiempo de vuelo y el consumo total para la misma distancia. Correct answer.
  2. No modifica el tiempo de vuelo ni el consumo.
  3. Aumenta el tiempo de vuelo y el consumo total.
  4. Reduce el consumo por hora del motor.

Explanation

El viento de cola aumenta la velocidad respecto al suelo, por lo que se recorre la misma distancia en menos tiempo y se consume menos combustible total. El consumo por hora del motor no cambia por el viento. La autonomía en distancia mejora.

Question 43Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Durante la planificación de un vuelo, el piloto debe considerar la altitud de transición y la altitud mínima de seguridad. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre ambas?

  1. La altitud de transición se usa solo en aproximaciones y la mínima de seguridad solo en despegues.
  2. La altitud mínima de seguridad es siempre mayor que el nivel de vuelo asignado.
  3. La altitud de transición marca el cambio de referencia altimétrica y la mínima de seguridad garantiza separación del terreno. Correct answer.
  4. La altitud de transición es un nivel de vuelo y la mínima de seguridad es una altitud de crucero.

Explanation

La altitud de transición es la altitud a la que se cambia la referencia del altímetro entre QNH y presión estándar. La altitud mínima de seguridad es la que garantiza separación del terreno y obstáculos en una ruta. Son conceptos distintos que no deben confundirse.

Question 44Actuación y planificación de vuelo (Aircraft Performance and Flight Planning)

Al calcular el peso y balance, el piloto debe conocer el brazo de cada estación. ¿Qué representa el brazo en este cálculo?

  1. El peso máximo admisible en esa estación.
  2. El volumen disponible en el compartimiento de carga.
  3. La distancia horizontal desde la estación hasta el datum. Correct answer.
  4. La distancia vertical entre el ala y el suelo.

Explanation

El brazo es la distancia horizontal medida desde el datum hasta la estación considerada, y multiplicado por el peso da el momento. La suma de momentos dividida por el peso total da la posición del centro de gravedad. No representa un límite de peso ni una dimensión vertical.

Question 45Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

En una aeronave de ala fija, ¿qué indica la velocidad Vne marcada en la franja roja del velocímetro?

  1. La velocidad de mejor régimen de ascenso con flaps retraídos
  2. La velocidad de pérdida con el peso máximo de despegue
  3. La velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido
  4. La velocidad que nunca debe excederse en ninguna condición de vuelo Correct answer.

Explanation

Vne es la velocidad que nunca debe excederse; por encima de ella pueden presentarse cargas que comprometen la integridad estructural por flutter o sobreesfuerzos. Se marca con la línea roja radial en el velocímetro y no depende de la configuración de flaps ni del tren. El piloto debe planear descensos y maniobras para no rebasarla, incluso en picada.

Question 46Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

Durante el rodaje en un aeródromo colombiano de altura, el piloto observa que el anemómetro no marca ninguna velocidad. ¿Cuál es la interpretación operacional correcta?

  1. Debe ajustarse el altímetro al QNH local para activar el anemómetro
  2. La lectura es normal porque el instrumento mide velocidad relativa al aire Correct answer.
  3. El sistema Pitot está obstruido y se debe aplicar calor al tubo
  4. El anemómetro está averiado y debe cancelarse el vuelo

Explanation

El anemómetro indica velocidad respecto a la masa de aire, no respecto al suelo, por lo que durante el rodaje con calma puede marcar cero o valores muy bajos. Esto es normal y no constituye una falla del instrumento. La verificación de la indicación se hace en la carrera de despegue, comparando con las velocidades calculadas.

Question 47Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

¿Qué documento de la aeronave establece las limitaciones de peso y balanceo que el piloto debe respetar antes del despegue?

  1. El certificado de aeronavegabilidad
  2. El registro de mantenimiento del motor
  3. El manual de vuelo del avión (AFM/POH) Correct answer.
  4. La licencia de estación de radio

Explanation

El manual de vuelo aprobado contiene las limitaciones certificadas, incluidos pesos máximos, envolvente de balanceo y procedimientos normales y de emergencia. El piloto debe consultarlo para calcular peso y centro de gravedad dentro de los límites. Los demás documentos acreditan condiciones administrativas o de mantenimiento, pero no fijan la envolvente operativa.

Question 48Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

En un avión ligero, el centro de gravedad se encuentra por delante del límite anterior de la envolvente. ¿Qué consecuencia operacional directa se espera?

  1. Aumento de la velocidad de pérdida y mejor maniobrabilidad
  2. Reducción del consumo de combustible en crucero
  3. Mayor tendencia a la cola y menor estabilidad longitudinal
  4. Mayor recorrido de despegue y menor capacidad de rotación Correct answer.

Explanation

Un centro de gravedad demasiado adelantado incrementa la carga sobre el estabilizador horizontal y dificulta la rotación, alargando la carrera de despegue y reduciendo el margen de mando en el aterrizaje. No mejora la maniobrabilidad ni la estabilidad en el sentido deseado. Por ello el manual exige mantener el CG dentro de la envolvente certificada.

Question 49Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

¿Cuál es el propósito de la lista de verificación antes del despegue en un avión de entrenamiento?

  1. Asegurar de forma sistemática la configuración y los controles críticos Correct answer.
  2. Documentar el mantenimiento realizado por el taller
  3. Calcular el peso y balanceo definitivo del vuelo
  4. Sustituir el conocimiento del piloto sobre los sistemas

Explanation

La lista de verificación es una herramienta de redundancia que garantiza que los elementos críticos, como flaps, trim, combustible y controles, estén correctamente configurados. Complementa el conocimiento del piloto y no lo reemplaza. El cálculo de peso y balanceo se realiza antes, como parte de la planificación.

Question 50Procedimientos operacionales y limitaciones de la aeronave (Operating Procedures and Aircraft Limitations)

En un motor alternativo con carburador, ¿qué riesgo operacional aparece al aplicar calor de carburador durante un descenso prolongado con baja potencia?

  1. Aumento de la presión de admisión por encima de lo normal
  2. Pérdida de potencia si se aplica de forma brusca sin ajuste de mezcla Correct answer.
  3. Congelamiento del sistema Pitot por transferencia térmica
  4. Sobrecalentamiento del aceite por exceso de mezcla rica

Explanation

El calor de carburador calienta la mezcla y reduce su densidad, por lo que una aplicación brusca puede producir una caída momentánea de potencia. Por eso el procedimiento recomienda aplicarlo de forma gradual y enriquecer la mezcla según el manual. El sistema Pitot es independiente y no se ve afectado por este control.