Falla de alternador con humo en vuelo nocturno IMC
Un Cessna 182T vuela de noche en IMC a 9.000 ft, 40 nm de su destino. De repente el amperímetro cae a −20 A y el anunciador de falla de alternador se enciende. El piloto lleva piloto automático, GPS, transponder, luces de posición, pitot heat y una radio. La batería es de 24 V y 12 Ah, tiene 2 años y el POH estima 30 minutos de autonomía con carga moderada. Hay lluvia y la temperatura exterior es 2°C. El piloto observa olor a goma caliente y humo tenue detrás del panel. El MEA es 10.000 ft, hay nubes a 8.000 ft y el alterno está a 35 nm. El AFM indica que con falla de alternador se debe reducir carga y aterrizar tan pronto como sea practicable.
1. Priorice las acciones inmediatas ante la indicación de falla de alternador y el olor a humo.
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El olor a goma caliente y el humo cambian el diagnóstico: no se trata solo de una falla de alternador, sino de una posible falla eléctrica con riesgo de incendio. Primero se aplican los ítems de memoria: master switch OFF, identificar y apagar el equipo que humea, usar el extintor si hay llama y aterrizar lo antes posible. No se debe seguir reiniciando el alternador con humo presente. Si no hubiera humo ni olor, el orden sería verificar el breaker del alternador, ciclar el alternador una vez, reducir carga eléctrica y continuar con un plan de aterrizaje próximo. Con humo, la prioridad es cortar la fuente eléctrica y descender a una altitud con aire respirable. La tripulación debe declarar emergencia y pedir vectores a la pista más cercana, sin intentar completar los 40 nm al destino.
2. Calcule la gestión eléctrica y decida si continuar 40 nm o desviar.
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La batería ofrece unos 30 minutos con carga moderada, pero con humo y master OFF la autonomía útil es menor y no debe planificarse al límite. A 120 kt, 40 nm toman 20 minutos, más unos 10 minutos de aproximación y aterrizaje; el margen es prácticamente nulo. Si el alterno está a 35 nm, el tiempo es similar y tampoco resuelve el problema. Con humo, la decisión correcta es desviar a la pista más cercana, incluso si está a 10 o 15 nm, y declarar emergencia. Si no hubiera humo, aún sería prudente aterrizar en menos de 30 minutos y conservar la batería para radio, transponder y flaps. No se debe continuar al destino solo porque el vuelo parezca corto: la falla eléctrica puede afectar luces, pitot heat y comunicaciones.
3. ¿Qué consideraciones añaden la temperatura de 2°C y la lluvia a la decisión?
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Con 2°C y lluvia existe riesgo de engelamiento en el avión y en el tubo pitot. El pitot heat consume batería, pero sin él la velocidad indicada puede volverse errónea. La lluvia también reduce la visibilidad y puede ocultar la pista. El MEA de 10.000 ft obliga a ascender, pero ascender con hielo y sin alternador es una mala combinación; si hay hielo, conviene descender a una altitud más cálida y buscar una pista cercana. La decisión debe equilibrar tres riesgos: incendio eléctrico, pérdida de instrumentos y engelamiento. Con humo, la prioridad es aterrizar; con hielo, evitar zonas de nube y precipitación. La ruta debe elegir la pista con condiciones VMC o con aproximación de precisión y servicios de emergencia.