Microburst en la aproximación a El Dorado
Un Beechcraft Bonanza A36 se aproxima a El Dorado (SKBO) por la VOR/DME 13L a las 17:45. El ATIS informa viento 310/15G28, visibilidad 4 km, lluvia fuerte, nubes dispersas a 1.500 ft y CB a 2.000 ft. El controlador reporta windshear de 15 kt en final y un PIREP de microburst a 2 nm de la cabecera. El piloto lleva 45 minutos de combustible de reserva y el alterno SKQU está a 25 minutos. En final, el GS marca 140 kt y la velocidad indicada cae 15 kt; el avión pierde 300 ft en 5 segundos. El piloto tiene 1.200 horas, 100 en tipo; es su tercer intento y la torre ofrece la pista 31.
1. Identifique el peligro meteorológico y explique la física del microburst.
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El peligro es un microburst asociado a la celda CB: una corriente descendente concentrada que al llegar al suelo se expande radialmente. En la aproximación, el avión puede encontrar primero un viento de frente que aumenta la velocidad indicada y induce a reducir potencia o picar; luego, al cruzar el centro, pasa a un viento de cola que reduce la velocidad indicada y aumenta la velocidad respecto al suelo. La pérdida de 300 ft en 5 segundos equivale a 3.600 ft/min de descenso, muy por encima de la capacidad normal de ascenso. La lluvia fuerte y el CB a 2.000 ft confirman una atmósfera convectiva. El PIREP y la caída de 15 kt son señales claras para no continuar. La pista 31 no elimina el riesgo si el microburst está en la trayectoria; la decisión debe ser evitar la cell, no cambiar de pista y continuar.
2. Aplique el procedimiento de escape de windshear y justifique la go-around.
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Ante una alerta de windshear o una pérdida súbita de velocidad indicada, se aplica el escape: máxima potencia, actitud de cabeceo según el AFM, alas niveladas, no cambiar la configuración hasta estabilizar y no intentar recuperar la senda picando. La go-around es obligatoria porque el avión ya está por debajo de la senda y la tasa de descenso supera la performance de ascenso. Si se continúa, el margen de pista y de obstáculos se agota y el riesgo de impacto es alto. El piloto debe informar a ATC, pedir vectores fuera de la cell y considerar un alterno. La experiencia de 100 horas en tipo no compensa la física del microburst. El tercer intento tampoco es un criterio: la presión por aterrizar es precisamente un error clásico en esta situación.
3. Evalúe la reserva de combustible y la decisión de alternar.
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La reserva de 45 minutos y el alterno a 25 minutos dejan unos 20 minutos para la aproximación, el aterrizaje y cualquier demora. Con una go-around y un desvío, el margen se reduce a casi nada. Además, el alterno puede tener condiciones similares si la convección es amplia. La decisión prudente es alternar antes de agotar la reserva, no después de un segundo o tercer intento. El piloto debe calcular el combustible al alterno, más 45 minutos de reserva, y compararlo con el combustible disponible. Si el resultado no es positivo, debe declarar combustible mínimo o emergencia y pedir prioridad. La presión por aterrizar en el destino no debe llevar a violar la reserva.