Incrocio notturno con nave mercantile: calcolo della rotta vera e condotta anticollisione
Sono le 22:40 di fine settembre; mare calmo, visibilità buona, cielo sereno. Comandi un motoscafo cabinato di 9 m che procede a 20 kn con rotta bussola 310°; la deviazione magnetica sulla prora è +3° (est) e la declinazione locale è 2° E. Alle 22:41 il radar mostra un bersaglio a 4,2 miglia, rilevamento polare 030° a dritta; dopo sei minuti il bersaglio è ancora sullo stesso rilevamento e la distanza è scesa a 2,8 miglia. Si tratta di una nave cargo di 180 m che procede a 14 kn. Alle 22:48 la nave vi chiama sul canale 16 chiedendo quali siano le vostre intenzioni. A bordo siete in due e il vostro compagno non ha alcuna esperienza di navigazione. Il porto di destinazione è a 9 miglia, mentre un ridosso riparato si trova a 3 miglia sulla vostra dritta.
1. Calcola la rotta vera e il rilevamento vero del bersaglio, poi stabilisci se esiste rischio di collisione motivando la risposta.
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Conversione bussola → vera. Passando da prora bussola a prora vera le correzioni est si sommano: 310° + 3° (deviazione E) + 2° (declinazione E) = 315° vera.
Rilevamento vero del bersaglio. Il bersaglio è 30° a dritta della prora: 315° + 30° = 345° vero.
Rischio di collisione. Il rilevamento resta 345° per sei minuti mentre la distanza scende da 4,2 a 2,8 miglia: rilevamento costante con distanza in diminuzione è il criterio classico della regola 7 COLREG per stabilire che il rischio esiste. Il dato numerico lo conferma: la nave chiude verso di noi a 14 kn mentre noi andiamo verso di lei a 20 kn, quindi lo spazio si consuma molto in fretta.
Errore da evitare. Non basta il fatto che la nave sia «grande e lenta»: se il rilevamento non cambia in modo apprezzabile, il rischio c'è anche se la distanza sembra rassicurante. Con visibilità buona va verificato anche a vista, con rilevamento bussola o mirino, perché il radar può essere mal tarato o l'eco può essere disturbata.
2. Stabilisci chi deve manovrare secondo il COLREG, descrivi la manovra che esegui e indica cosa rispondi alla nave sul canale 16.
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La nave è sul nostro lato dritta (rilevamento polare 030° a dritta): nell'incrocio tra due unità a motore deve lasciare libera la rotta quella che ha l'altra sul proprio lato dritta, quindi la manovra spetta a noi (regola 15). Siamo noi la nave che deve dare la precedenza.
Manovra. Devo agire presto e in modo netto (regola 8): una sola accostata decisa a dritta, di 30-40°, eventualmente accompagnata da riduzione di velocità, per passare di poppa alla nave. Da evitare: accostare a sinistra (attraverserei la sua prora), una sequenza di piccole correzioni, accelerare per «sfilarle davanti», fermarsi senza motivo creando incertezza.
Chiamata VHF. “Cargo on my starboard bow, this is motor vessel approaching from your port side, position ..., my course 315 true, speed 20 knots; I am altering course to starboard and will pass astern of you.” Chiamata breve, in inglese, con identificazione, posizione e intenzione, poi ascolto e conferma.
Attenzione. Un accordo via radio non sostituisce gli obblighi COLREG e non esonera dal guardare fuori: se la nave manovra diversamente da quanto concordato, la condotta prudente torna a essere quella che evita il contatto, non quella scritta sul canale 16.
3. La nave risponde proponendoti di rallentare e di lasciarla transitare davanti a te. Come valuti la proposta e come esegui la manovra fino al disimpegno?
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La proposta è ragionevole e migliora la sicurezza: rallentare e lasciar passare la nave davanti riduce il tempo di esposizione e sfrutta la differenza di manovrabilità (una nave di 180 m impiega miglia a fermarsi, un motoscafo no). Accettarla non è una rinuncia alla precedenza, è la manovra che un comandante prudente sceglie quando rende la situazione più chiara per entrambi.
Esecuzione. Riduco a 8-10 kn, o alla velocità minima di governo, tenendo la prora leggermente a dritta della rotta della nave, così da lasciarla sfilare; mantengo la nave sul lato dritta e non punto mai la mia prua davanti alla sua. Se deriva o corrente mi spingono, correggo con piccole accostate mantenendo la distanza laterale.
Verifica continua. Rilevo il rilevamento ogni 2-3 minuti: deve aumentare mentre la nave passa, e la distanza deve crescere. Il compagno resta in postazione di vedetta a prua e a poppa, perché il rischio residuo è il traffico secondario.
Disimpegno. Quando la nave è passata almeno un miglio oltre la mia prora, riprendo la rotta 315° vera (prora bussola 310°), annoto l'evento e l'orario sul giornale di bordo e verifico l'autonomia residua prima di decidere se puntare al porto di destinazione o al ridosso a 3 miglia.