Tre mål, tre regler – kryssing i trafikkseparasjonssone

1) Fergen fra styrbord – du er vikepliktig. Du har fergen på din egen styrbord side, og etter regel 15 skal du da holde av veien. At du ligger i en trafikkseparasjonssone gir deg ingen forkjørsrett: regel 10 pålegger kryssende trafikk å krysse mest mulig rett på feltet og ikke hindre trafikken i leden, men den opphever ikke vikeplikten mellom de to fartøyene. Mange kandidater snubler nettopp her og tror at «jeg er i leden, altså skal hun vike». Det er feil.

2) Tråleren – du skal holde av veien, men må samtidig ikke stole på at hun gjør det. Et maskindrevet fartøy underveis skal holde av veien for et fartøy som driver fiske (regel 18). Samtidig sier regel 10 at et fiskefartøy ikke skal hindre gjennomseilingen av en led. At tråleren er på feil sted fritar deg ikke fra plikten til å unngå sammenstøt – du må ta tidlig og tydelig handling, og huske at trålredskaper kan strekke seg langt aktenfor og sidelengs.

3) Fartøyet aktenfor – det skal holde av veien. Etter regel 13 er det den som tar deg igjen som skal holde seg klar, uansett hvilken kurs den holder. Du holder stø kurs og fart, men følger den nøye, fordi den kan komme til å krysse inn foran deg i det den passerer.

Oppsummert: du er vikepliktig overfor fergen, må selv holde klar av tråleren, og skal holde kurs og fart overfor den som tar deg igjen.

Først fastslår jeg om det faktisk er fare for sammenstøt, og hvor akutt den er:

• Plotter fergen med radar og ARPA hvert minutt, og noterer peiling og avstand. En peiling som ikke endrer seg mens avstanden minker, er et varsku.
• Bekrefter visuelt med kompasspeiling og peileskive, og sjekker at kurs og fart på ARPA er stabil.

Deretter handler jeg tidlig og tydelig, slik regel 8 krever. En endring på noen få grader er ikke nok mot et mål som krysser med 17 knop og CPA 0,3 nm. Jeg velger en vesentlig kursendring til styrbord for å passere aktenfor fergen, typisk 30–40 grader, og unngår å svinge til babord eller å forsøke å krysse foran. Samtidig vurderer jeg å redusere farten, siden det gir mer tid og gjør manøveren lettere å lese for den andre.

Signaler og kommunikasjon:

• Ett kort støt når jeg endrer kurs til styrbord (regel 34a).
• VHF kanal 16, deretter avtalt arbeidskanal, for å opplyse om min hensikt – men jeg avtaler ikke en manøver som strider mot reglene, og stoler ikke på VHF alene.
• Fem korte støt dersom jeg er i tvil om fergen har oppfattet meg (regel 34d).

Til slutt: kontrollerer ny CPA etter at manøveren er satt, og skriver tidspunkt, kursendring og observasjoner i dekksdagboken.

Jeg er fortsatt vikepliktig, og plikten opphører ikke fordi den andre gjør noe uventet. Regel 17 løser ikke situasjonen for meg – den gjelder for det fartøyet som skal holde kurs og fart. Det er regel 8 og regel 2 som styrer: jeg må gjøre det som med rimelighet kan forventes for å unngå sammenstøt, også om det betyr en stor kursendring eller full bakk.

Konkret:

• Vurderer situasjonen på nytt ut fra fergens nye kurs. En ferges dreiemønster kan se truende ut tidlig fordi den svinger sakte og har stor vindflate.
• Velger den manøveren som gir størst klaring, vanligvis ytterligere kursendring til styrbord og samtidig reduksjon av farten, slik at jeg kan stoppe om nødvendig.
• Går ikke til babord for å «svinge unna» – det kan sette meg rett i kursen til den som tar meg igjen aktenfor.
• Fem korte støt, ALDIS-lampe mot fergen, og VHF-kall med tydelig posisjon og hensikt.
• Varsler master, og kaller opp VTS dersom situasjonen utvikler seg i en led med mye trafikk.

Dokumentasjon: klokkeslett for hver observasjon, peiling og avstand, egne kurser og fartsendringer, hvilke signaler som ble gitt og hvilken kommunikasjon som fant sted. Dette føres i dekksdagboken og i broens journal, og rapporteres til rederiet som en nestenulykke. Dokumentasjonen er både et sikkerhetsverktøy og det som beskytter deg i en senere undersøkelse.