Aerocivil Colombia UAS Remote Pilot cheat sheet
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Reglamentación aeronáutica colombiana aplicable a UAS/RPA (RAC, resoluciones Aerocivil)
La normativa marco en Colombia es el RAC (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia), cuyo tratamiento de UAS se desarrolla mediante resoluciones de la Aerocivil; el RAC 100 y las resoluciones sobre RPA/UAS establecen los requisitos de operación.
La operación de UAS en Colombia exige registro del equipo ante la Aerocivil y, según el tipo de operación, permiso o autorización previa; volar sin registro ni autorización constituye infracción aeronáutica.
El piloto remoto debe acreditar competencia mediante certificado o licencia según la categoría; la Aerocivil expide la credencial de piloto de RPA tras aprobar el examen teórico y los requisitos médicos aplicables.
Toda operación debe contar con seguro de responsabilidad civil frente a terceros, cuya cobertura mínima se fija en la reglamentación según masa y tipo de operación.
El explotador (operador) es responsable de mantener el manual de operaciones, los registros de vuelo y la lista de chequeo, y de reportar accidentes e incidentes a la Aerocivil.
Las resoluciones Aerocivil definen alturas máximas de operación, distancias de seguridad respecto a personas y bienes, y zonas donde se requiere coordinación o prohibición expresa (aeropuertos, áreas protegidas, instalaciones críticas).
La vigencia y enmiendas del RAC y de las resoluciones se consultan en fuentes oficiales de la Aerocivil; una resolución posterior prevalece sobre disposiciones anteriores en caso de conflicto.
El incumplimiento de la reglamentación puede derivar en sanciones administrativas, suspensión de la credencial y responsabilidad civil o penal según el daño causado.
Clasificación y categorías de operación UAS
La clasificación por masa distingue UAS de muy pequeño, pequeño y mayor tamaño; los umbrales definen requisitos de registro, certificación y autorización de operación.
Las categorías de operación (abierta, específica y certificada, según el enfoque internacional) se determinan por el riesgo: masa, energía cinética, entorno poblado y tipo de misión.
Operación en categoría abierta: dentro de límites de altura y distancia visual, lejos de personas no participantes y sin transporte de cargas peligrosas.
Operación en categoría específica: requiere evaluación de riesgo operacional (SORA o método aceptado) y declaración o autorización del Estado.
Operación en categoría certificada: aplica a UAS de gran masa o misiones de alto riesgo (transporte de personas o carga sobre áreas pobladas) y exige certificación del equipo.
Operación VLOS (alcance visual directo) frente a BVLOS (más allá del alcance visual): BVLOS requiere medios de detección y evasión y autorización expresa.
Las operaciones nocturnas, sobre personas o en espacio aéreo controlado se consideran de mayor riesgo y exigen luces, equipos y aprobaciones adicionales.
La clasificación del espacio aéreo y la densidad de población son criterios determinantes para asignar la categoría de operación.
Operaciones en espacio aéreo no controlado y controlado
El espacio aéreo controlado (Clases A a E) exige autorización ATC; el no controlado (Clase F y G) permite operar con reglas de despeje y visibilidad, pero no exime de coordinación con aeródromos cercanos.
Antes de volar en espacio aéreo controlado se debe coordinar con el ATC o la dependencia designada y obtener autorización previa, indicando posición, altura y tiempo de operación.
Las zonas de tránsito de aeródromo (ATZ) y las rutas de aproximación requieren coordinación especial; las operaciones UAS deben mantenerse fuera salvo autorización.
La altura máxima de operación en espacio no controlado se limita reglamentariamente (habitualmente 120 m o 400 ft AGL) y puede reducirse por NOTAM o por proximidad a aeródromos.
El piloto remoto debe mantener escucha de la frecuencia apropiada cuando opere en espacio controlado y reportar entrada, permanencia y salida de la zona autorizada.
La separación de otras aeronaves es responsabilidad compartida: el UAS debe ceder el paso a aeronaves tripuladas y evitar trayectorias de aproximación.
Las operaciones en espacio aéreo no controlado no eximen del cumplimiento de NOTAM, zonas restringidas y regulaciones locales.
En caso de pérdida de comunicación con ATC, el piloto remoto debe aplicar el procedimiento acordado y, si es necesario, aterrizar y notificar.
Conocimiento general de la aeronave (RPA): sistemas, componentes, energía y limitaciones
Componentes principales: fuselaje, planta motriz (eléctrica o combustión), sistema de control de vuelo, enlace de mando y control (C2), GNSS, sensores y sistema de energía.
El sistema de control de vuelo integra IMU, barómetro, magnetómetro y GNSS; la calibración previa al vuelo evita derivas y fallos de actitud.
La energía eléctrica se mide en voltaje y capacidad (mAh); la batería de LiPo requiere control de carga, temperatura y almacenamiento, y su degradación reduce autonomía.
El enlace C2 opera en bandas autorizadas; la pérdida de enlace activa el modo de fallo (RTH, aterrizaje automático o mantener posición) según configuración.
Limitaciones del fabricante: masa máxima al despegue (MTOW), velocidad máxima, techo de servicio, temperatura de operación y resistencia al viento.
El sistema de energía incluye protección contra sobredescarga y corte por bajo voltaje; el piloto debe conocer el umbral de aviso y el tiempo de reserva.
La hélice y el motor determinan empuje y eficiencia; el desequilibrio o daño produce vibración, pérdida de rendimiento y riesgo de fallo.
El mantenimiento preventivo y la inspección previa al vuelo (hélices, brazos, baterías, firmware) son parte de la aeronavegabilidad operativa del RPA.
Performance y planificación de vuelo: peso, autonomía, alcance, condiciones meteorológicas y limitaciones
La autonomía se estima dividiendo la capacidad útil de batería por el consumo medio; el viento en contra reduce el alcance y puede agotar la reserva.
El peso influye en la performance: a mayor masa, menor tasa de ascenso, mayor consumo y mayor distancia de aterrizaje.
Se debe planificar una reserva de energía (habitualmente 20-30 % de la capacidad) para aproximación, viento y contingencias.
El alcance efectivo depende de la altitud, la temperatura, la densidad del aire y la carga de pago; el aire caliente y la altitud elevada reducen la sustentación y el rendimiento.
La densidad del aire disminuye con la altitud y la temperatura; el rendimiento del motor eléctrico y de la hélice se degrada en condiciones de baja densidad.
El viento afecta la velocidad respecto al suelo, el tiempo de vuelo y el retorno; se planifica el viento en la ruta de regreso como crítico.
La precipitación, la niebla y el hielo afectan sensores, hélices y visibilidad; se debe verificar el pronóstico y los METAR/TAF antes del vuelo.
La planificación incluye verificación de NOTAM, zonas restringidas, espacio aéreo y coordinación con ATC antes del despegue.
Factores humanos: percepción, toma de decisiones, fatiga, conciencia situacional y comunicación
La percepción visual del piloto remoto se limita a la pantalla y al contacto visual directo; la percepción de distancia y altura es menos precisa que en vuelo tripulado.
La ilusión de altura y la pérdida de referencia del horizonte aumentan el riesgo de colisión; el uso de telemetría y referencia visual externa reduce el error.
La fatiga reduce la atención sostenida y el tiempo de reacción; se recomienda limitar la duración de la misión y establecer pausas.
La conciencia situacional implica conocer posición, energía, tráfico, meteorología y estado del sistema; su pérdida precede a la mayoría de los incidentes.
La toma de decisiones aeronáutica sigue un ciclo (percibir, procesar, decidir, actuar); el sesgo de confirmación y la complacencia son errores frecuentes.
La comunicación efectiva usa fraseología estándar, lectura repetida de autorizaciones y confirmación de instrucciones críticas.
La gestión de carga de trabajo evita la saturación del piloto remoto; delegar tareas (observador, operador de carga) mejora la seguridad.
El consumo de alcohol, drogas o medicamentos que afectan la alerta es incompatible con la operación; se aplican los mismos criterios que en tripulaciones.
Meteorología: viento, visibilidad, nubes, fenómenos peligrosos y su efecto en operaciones UAS
El viento en superficie y en altura afecta la trayectoria y el consumo; el viento cruzado y las rachas pueden exceder los límites del UAS.
La visibilidad reducida por niebla, lluvia o polvo impide mantener contacto visual y limita la operación VLOS.
La base de nubes baja y el techo nuboso condicionan la altura de operación y la visibilidad del UAS desde el puesto de pilotaje.
Las tormentas producen turbulencia, cizalladura, rayos y corrientes descendentes; se debe suspender la operación en su proximidad.
La cizalladura del viento y la turbulencia cerca de edificios y obstáculos generan pérdida de control y deben evitarse.
La temperatura y la humedad afectan la densidad del aire y la formación de hielo en hélices y sensores.
Los METAR y TAF proporcionan información de viento, visibilidad, nubes y fenómenos; su lectura antes del vuelo es obligatoria en la planificación.
El gradiente térmico y las brisas locales modifican el viento durante el día; se debe prever el cambio de condiciones en misiones largas.
Navegación y espacio aéreo: cartas, coordenadas, altitud, zonas restringidas y NOTAM
Las cartas aeronáuticas (WAC, TAC, ENR) muestran espacio aéreo, rutas, aeródromos y zonas restringidas; su simbología debe interpretarse correctamente.
Las coordenadas se expresan en latitud y longitud (grados, minutos, segundos o decimales); la precisión del GNSS determina la exactitud de la posición.
La altitud se mide respecto al nivel medio del mar (MSL) y la altura respecto al terreno (AGL); la telemetría debe distinguir ambas.
Las zonas restringidas, prohibidas y peligrosas (R, P, D) limitan la operación; se debe verificar su vigencia y extensión antes del vuelo.
Los NOTAM informan cambios temporales (cierre de espacio aéreo, ejercicios, obstáculos); deben consultarse antes de cada operación.
El espacio aéreo controlado se representa con límites laterales y verticales; la operación UAS debe respetar esos límites y coordinarse con ATC.
La navegación por referencia visual y por GNSS debe complementarse; la pérdida de señal GNSS requiere un modo de vuelo alternativo.
El conocimiento de las rutas de aproximación y de las zonas de tránsito de aeródromo evita conflictos con aeronaves tripuladas.
Procedimientos operacionales y seguridad: listas de chequeo, emergencias, pérdida de enlace y aterrizaje forzoso
La lista de chequeo previa al vuelo verifica batería, hélices, enlace, GNSS, calibración, espacio aéreo y condiciones meteorológicas.
La pérdida de enlace C2 activa el modo de fallo configurado (RTH, aterrizaje automático o mantener posición); el piloto debe conocer el comportamiento del UAS.
El aterrizaje forzoso se planifica con una zona despejada, sin personas, y con la altura y energía disponibles; se debe notificar el incidente.
Los procedimientos de emergencia incluyen fallo de motor, pérdida de GNSS, batería baja y colisión inminente; se ensayan antes de la operación.
La batería baja debe gestionarse con una reserva que permita el retorno seguro; el aviso debe atenderse de inmediato.
La coordinación con ATC y la notificación de la emergencia reducen el riesgo de conflicto con otras aeronaves.
El registro de vuelo y el reporte de incidentes a la Aerocivil son parte del procedimiento operacional.
La operación en condiciones marginales exige evaluación de riesgo y, si no se puede mitigar, la cancelación del vuelo.
Radiocomunicaciones y fraseología aeronáutica aplicable a operaciones UAS
La fraseología estándar usa términos como ROGER, WILCO, AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY y SAY AGAIN; su uso evita ambigüedad.
La lectura repetida (read-back) de autorizaciones e instrucciones críticas confirma su correcta recepción.
El alfabeto fonético OACI (Alfa, Bravo, Charlie...) se usa para deletrear indicativos y coordenadas.
Las llamadas iniciales incluyen identificación, posición, altura y solicitud; la estructura facilita la comprensión del ATC.
La frecuencia de emergencia es 121,5 MHz; su uso se reserva para situaciones de peligro.
La comunicación debe ser breve, clara y en el idioma establecido; el inglés aeronáutico es el estándar internacional.
La pérdida de comunicación requiere aplicar el procedimiento acordado y, si es necesario, aterrizar y notificar.
El uso de la frecuencia apropiada y la escucha continua son obligatorios en espacio aéreo controlado.