Assicurazione corpi: innavigabilità, salvataggio e sovrassicurazione
La chimichiera «Ligure», 26.000 tpl, costruita nel 2010, è assicurata corpi e macchine per un valore di stima di 20 milioni di euro, franchigia 200.000 euro per sinistro. Navigando da Genova a Rotterdam, in uscita da Scheveningen la nave perde il governo del timone e si incaglia su un banco di sabbia: i rimorchiatori la disincagliano con contratto Lloyd's Open Form e il tribunale liquida un premio di salvataggio di 1,6 milioni. A Rotterdam si accertano 2,4 milioni di danni allo scafo e 600.000 euro al circuito idraulico del timone. Le indagini rilevano che cinque mesi prima, in un cantiere di Augusta, il cilindro idraulico era stato riparato con guarnizioni non originali, che il cantiere non era nella lista approvata dalla società di classificazione e che la classe non era stata informata; inoltre il comandante aveva segnalato al technical manager una lieve perdita d'olio due settimane prima, e la riparazione era stata rinviata «al prossimo scalo». Il valore di mercato della nave al momento del sinistro è 18 milioni.
1. L'assicuratore corpi è tenuto a indennizzare i danni al timone e quelli da incaglio? Imposti il ragionamento causale e le clausole rilevanti.
Read the worked answer
Esito probabile: copertura negata per innavigabilità con colpa grave dell'assicurato; il salvataggio segue la sorte del sinistro principale.
- Catena causale: guarnizioni non originali → perdita d'olio → perdita del timone → incaglio → danni. Il «pericolo del mare» è solo la conseguenza; la causa efficiente è un difetto di manutenzione e quindi una condizione di innavigabilità.
- Esclusioni tipiche: vizio occulto (solo se non riconoscibile con la diligenza dovuta), usura, cattiva manutenzione, colpa grave dell'assicurato. Nelle polizze corpi la navigabilità è condizione di garanzia: la copertura non opera se la nave intraprende il viaggio in stato di innavigabilità nota o conoscibile.
- Fatti chiave: cantiere fuori dalla lista approvata e classe non informata (violazione dei requisiti di classe, di regola condizione di garanzia); perdita d'olio segnalata e riparazione rinviata (colpa grave del technical manager, che è assicurato se la polizza nomina i managers). La privity dell'assicurato è sostenibile.
- Difese dell'armatore: vizio occulto se le guarnizioni erano contraffatte e non riconoscibili; assenza di dolo. Ma il rinvio consapevole della riparazione rende difficile superare la colpa grave. Esito: rigetto dei danni al timone e, se l'innavigabilità è causa dell'incaglio, anche dei danni da incaglio.
- Se la privity non è provata: il danno al timone può essere escluso come usura, mentre l'incaglio (pericolo del mare) resta coperto al netto della franchigia di 200.000 euro.
2. Come si allocano il premio di salvataggio LOF, l'eventuale avaria comune e le spese di *sue and labour* tra armatori, carico e assicuratori?
Read the worked answer
Il premio segue la copertura del sinistro a monte; il carico contribuisce ma può rivalersi sul vettore.
- LOF: il premio è fissato dal tribunale o dall'arbitro secondo la Convenzione di Londra 1989 (valore dei beni salvati, rischio, successo). È una spesa sostenuta per evitare un danno: in polizza corpi rientra tra le sue and labour/salvage charges, in genere senza franchigia e oltre il massimale, ma solo se il sinistro a monte è coperto.
- Conseguenza: se la causa dell'incaglio è l'innavigabilità non coperta, l'assicuratore corpi non rimborsa l'1,6 milioni; l'armatore resta esposto.
- Avaria comune: se le spese di disincaglio e salvataggio sono state sostenute per il pericolo comune, sono ammesse in contribuzione secondo le Regole di York e Anversa 2016 (Regola A e Regola VI). Il carico è chiamato a contribuire.
- Regresso del carico: il caricatore che contribuisce ha azione contro il vettore per difetto di due diligence sulla navigabilità prima della partenza (Regole dell'Aja-Visby). In pratica il vettore finisce per sopportare la quota del carico, salvo copertura P&I e salvo che il dolo o la colpa grave facciano scattare esclusioni.
- Operatività: notificare subito l'assicuratore, nominare un surveyor congiunto prima delle riparazioni, verificare la clausola di avaria comune nel charter, non firmare average bonds senza riserva.
3. Come si liquida l'indennizzo considerando valore di stima 20 milioni, valore di mercato 18 milioni e danni per 3 milioni?
Read the worked answer
Polizza valutata, nessun danno totale costruttivo, indennizzo pari al costo di riparazione al netto della franchigia.
- Valore di stima: la polizza è valued; in caso di perdita totale il valore pattuito vincola le parti e non si ammette la prova di un valore inferiore, salvo dolo.
- Sovrassicurazione: se il valore dichiarato eccede quello reale e le parti erano in buona fede, la polizza resta valida ma l'indennizzo è limitato al valore reale, con premio dovuto; se c'era mala fede l'assicurazione è nulla. Qui lo scarto è di 2 milioni su 20 (10%) ed è compatibile con una stima prudenziale: buona fede plausibile.
- Danno parziale: indennizzo = costo di riparazione ragionevole (3 milioni), al netto della franchigia di 200.000 euro. La regola proporzionale si applica solo in caso di sottoassicurazione, che qui non ricorre.
- Danno totale costruttivo: costo di riparazione 3 milioni contro valore 18-20 milioni, quindi la nave non è CTL e va riparata.
- Se la copertura è negata (vedi primo task): l'armatore sopporta tutto, ma può valutare la responsabilità del cantiere di Augusta per la riparazione difettosa (garanzia contrattuale e responsabilità extracontrattuale), con rivalsa su eventuali garanzie sulle guarnizioni.