Mediatore Marittimo cheat sheet

Fonti: Codice della navigazione (R.D. 327/1942) come fonte primaria, integrato da leggi speciali, regolamenti UE e convenzioni internazionali ratificate dall'Italia; il codice civile si applica in via suppletiva per analogia.

Gerarchia nell'ambito marittimo: convenzioni internazionali (es. Bruxelles 1924/Amburgo 1978, Atene 1974, SALVAGE 1989) prevalgono sulla legge ordinaria quando ratificate e rese esecutive; il Codice della navigazione cede alle norme internazionali di rango superiore.

Nave: unità destinata alla navigazione per acqua (art. 136 c. nav.); requisiti di iscrizione e nazionalità determinano la legge della bandiera, che regola stato e capacità della nave, poteri del comandante e privilegi marittimi.

Armatore: soggetto che assume l'esercizio della nave (art. 265 c. nav.); responsabilità limitata al valore della nave per crediti marittimi ex art. 275 c. nav., salvo dolo o colpa grave.

Comandante: rappresentante legale dell'armatore in navigazione; poteri di polizia, stato civile, testamento in extremis e salvataggio; responsabilità penale e civile personale per atti compiuti nell'esercizio delle funzioni.

Privilegi marittimi (artt. 552-562 c. nav.): privilegi speciali su nave e nolo per crediti da salvataggio, danni, forniture, equipaggio; ordine di rango tassativo, prevalgono su ipoteche salvo diversa disposizione.

Ipoteca navale: si costituisce per atto scritto e si iscrive nel registro della nave; il creditore ipotecario può espropriare la nave anche se questa è in viaggio, con limiti per crediti da forniture necessarie alla prosecuzione del viaggio.

Prescrizione: i crediti derivanti dal contratto di trasporto marittimo si prescrivono in 1 anno (art. 2951 c.c. e art. 438 c. nav.); per i crediti da noleggio il termine è di 1 anno dalla fine del noleggio.

Naufragio e ritrovamento: la legge 30/1998 e il Codice della navigazione disciplinano il recupero di relitti e merci; il ritrovatore ha diritto a premio e rimborso spese secondo le norme sul salvataggio.

Locazione di nave (artt. 376-383 c. nav.): il locatore concede l'uso della nave per un tempo determinato dietro canone; il conduttore assume l'esercizio e la direzione nautica, divenendo armatore.

Noleggio a tempo (time charter): il noleggiante mantiene l'esercizio e la gestione nautica, il noleggiatore paga nolo a tempo (rate giornaliere) e sopporta le spese di carburante e portuali; off-hire clause sospende il nolo per inefficienza della nave.

Noleggio a viaggio (voyage charter): nolo commisurato al carico trasportato; il noleggiante sopporta spese di esercizio; il noleggiatore garantisce la prontezza del carico e paga demurrage per sosta oltre i laydays.

Noleggio a scafo nudo (bareboat/demise charter): il noleggiatore assume gestione nautica e commerciale, equipaggia e arma la nave; contratto assimilabile alla locazione con trasferimento dell'esercizio.

Contratto di trasporto marittimo di cose (artt. 419-467 c. nav.): il vettore si obbliga a trasferire merci dietro corrispettivo; la polizza di carico è titolo rappresentativo e probatorio del contratto e del carico.

Regole dell'Aja-Visby (Convenzione Bruxelles 1924 e Protocolli 1968/1979): obblighi del vettore di diligenza (due diligence) e di corretta custodia; limitazione del risarcimento a 666,67 SDR per collo o 2 SDR per kg, il maggiore dei due.

Regole di Amburgo 1978: applicabili se ratificate; elevano il limite a 835 SDR per collo o 2,5 SDR per kg; regime di responsabilità per colpa presunta del vettore, con periodo di responsabilità esteso alla fase portuale.

Clausole FIO/FIOST: ripartiscono le operazioni di carico e scarico tra noleggiatore e armatore; con FIO il caricatore sopporta costi e rischi di carico/scarico, con FIOST anche stivaggio e trimming.

Demurrage e despatch: demurrage è il risarcimento per sosta oltre i laydays; despatch è il premio per completamento anticipato; il calcolo segue la clausola di laytime e la regola delle 'once on demurrage, always on demurrage'.

Mediatore marittimo (art. 350 c. nav.): mette in relazione le parti per la conclusione di contratti di utilizzazione della nave; non assume obblighi derivanti dal contratto concluso e ha diritto alla provvigione.

Provvigione: dovuta al mediatore per l'affare concluso grazie al suo intervento; se l'affare non si conclude per fatto imputabile a una parte, la provvigione è dovuta da chi ha impedito la conclusione (art. 1756 c.c.).

Broker di noleggio (chartering broker): opera come intermediario tra armatori e noleggiatori; il broker di vendita (sale and purchase broker) interviene nelle compravendite di navi; il broker assicurativo opera nel settore coperture.

Obblighi di informazione: il mediatore deve comunicare alle parti le circostanze a lui note che possono influire sulla conclusione dell'affare (art. 1759 c.c.); l'omissione genera responsabilità per danni.

Conflitto di interessi: il mediatore non può rappresentare entrambe le parti senza consenso; la doppia provvigione è ammessa solo con accordo esplicito e informato delle parti.

Forma del contratto di mediazione: libera; il mediatore ha diritto al rimborso delle spese solo se pattuito; la provvigione si calcola di regola in percentuale sul nolo o sul prezzo.

Broker's note / fixture note: documento che riassume i termini dell'affare concluso (parti, nave, carico, nolo, laytime, demurrage); ha valore probatorio e vincola le parti alla firma della charter party definitiva.

Responsabilità del broker: risponde per negligenza professionale nella verifica della nave e della controparte (due diligence), per errore nella redazione della fixture note e per mancata copertura assicurativa se incaricato.

Compravendita di nave: contratto consensuale a forma scritta per la validità (art. 241 c. nav. per navi maggiori); oggetto è la nave con accessori e pertinenze; la consegna avviene con la traditio e il verbale di consegna.

Garanzia per vizi: il venditore risponde dei vizi occulti secondo l'art. 1490 c.c.; per la compravendita di nave la garanzia è spesso esclusa o limitata per patto espresso (clausola 'as is, where is').

Memorandum of Agreement (MOA) standard: modello NSF/Saleform; prevede deposito cauzionale (10%), inspection, dry-docking, consegna e cancellazione; le clausole di legge applicabile e foro arbitrale sono negoziabili.

Contratto di costruzione navale: committente e cantiere; prezzo a forfait o a costi; termini di consegna con penali per ritardo e garanzie per difetti (guarantee period, di regola 12 mesi dalla consegna).

Pagamenti nella costruzione: rate legate agli stati di avanzamento (milestone payments) garantite da refund guarantee bancaria a favore del committente in caso di inadempimento del cantiere.

Classificazione e certificazione: la nave deve ottenere classe da società di classificazione riconosciuta (RINA, Lloyd's Register, DNV, Bureau Veritas) e certificati di sicurezza secondo le convenzioni IMO.

Passaggio di proprietà e pubblicità: per le navi maggiori l'atto di compravendita è soggetto a trascrizione nel registro di iscrizione; l'iscrizione è condizione per l'opponibilità ai terzi.

Arbitrato marittimo: le controversie su compravendita e costruzione sono spesso devolute ad arbitrato (LMAA, Camera Arbitrale di Genova, ICC); la clausola compromissoria deve essere scritta e determinata.

Polizza marittima (artt. 514-550 c. nav.): copre rischi della navigazione, tra cui fortuna di mare, incendio, collisione, naufragio; il premio è dovuto all'assicuratore e la copertura decorre dal momento indicato in polizza.

Polizza corpi (hull and machinery): copre la nave e i macchinari; franchigia e scoperti sono frequenti; la valutazione del valore assicurato segue il valore commerciale al momento della stipula.

Polizza merci: copre il carico durante il trasporto; clausole Institute Cargo Clauses A (tutti i rischi), B e C (rischi nominati); la copertura è spesso 'warehouse to warehouse'.

P&I (Protection and Indemnity): mutua assicurazione dei club per responsabilità dell'armatore verso terzi, equipaggio, passeggeri, inquinamento; non copre i danni alla nave stessa.

Responsabilità del vettore: limitata secondo le regole applicabili (Aja-Visby, Amburgo); l'assicurazione del carico è di regola a carico del caricatore (polizza merci), salvo diverso accordo.

Convenzione Atene 1974 e Protocollo 2002: responsabilità del vettore per morte e lesioni dei passeggeri; limite di 400.000 SDR per passeggero e 250.000 SDR per bagaglio, salvo dolo o colpa grave.

Collisione e urto: la ripartizione della responsabilità segue la Convenzione di Bruxelles 1910 (colpa proporzionale); il risarcimento è limitato secondo la Convenzione LLMC 1976/1996.

Inquinamento marittimo: Convenzione CLC 1969/1992 e Fondo IOPC; responsabilità oggettiva dell'armatore della nave cisterna con limiti per tonnellaggio; obbligo di certificato di assicurazione.

Autorità di Sistema Portuale (AdSP): ente pubblico istituito dal D.Lgs. 169/2016; amministra i porti di rilevanza nazionale, pianifica lo sviluppo e affida le concessioni demaniali.

Concessione demaniale portuale: titolo per l'occupazione di aree demaniali; durata fino a 25 anni secondo il codice della navigazione; procedura a evidenza pubblica per le nuove concessioni.

Terminal operator: soggetto autorizzato all'esercizio delle operazioni portuali (art. 16 L. 84/1994); deve essere iscritto nel registro delle imprese e rispettare i requisiti di capacità tecnica e finanziaria.

Lavoro portuale: dopo il D.Lgs. 232/2017 le agenzie di somministrazione sono state superate; il lavoro portuale è organizzato dalle imprese terminaliste, con obblighi di formazione e sicurezza.

Dogana: il codice doganale dell'Unione (Reg. UE 952/2013) disciplina le dichiarazioni, i regimi speciali (transito, deposito, perfezionamento) e la nascita dell'obbligazione doganale.

Dazio e IVA all'importazione: il dazio si calcola sul valore doganale CIF; l'IVA all'importazione si applica sul valore doganale maggiorato del dazio; esenzioni per regimi sospensivi.

Zona franca e deposito franco: aree in cui le merci sono considerate fuori dal territorio doganale ai fini dei dazi; il regime richiede autorizzazione doganale e contabilità separata.

Sicurezza portuale: codice ISPS (SOLAS XI-2) e D.Lgs. 203/2011; obbligo di piano di sicurezza portuale e di ufficiale di sicurezza (PFSO) per ogni porto che serve navi in traffico internazionale.

Operazioni portuali e responsabilità: il terminalista risponde della custodia delle merci dal ricevimento alla riconsegna; i termini di resa (FOB, CIF, DAP) determinano il momento del passaggio del rischio e gli obblighi doganali.

Forme societarie nell'armamento: S.p.A., S.r.l. e società di persone; la società di armamento (art. 278 c. nav.) è un istituto tipico per la comproprietà della nave, con responsabilità dei comproprietari in proporzione alle quote.

Armatore persona fisica o società: l'esercizio della nave può essere assunto da un soggetto diverso dal proprietario; la dichiarazione di armatore si iscrive nel registro e determina la responsabilità.

Società di navigazione: requisiti per l'iscrizione nel registro delle imprese e nel registro navale; la nazionalità della società incide sulla bandiera della nave e sull'accesso ai traffici riservati.

Bilancio e trasparenza: le società armatoriali applicano le regole del codice civile e i principi contabili IAS/IFRS se quotate; il leasing navale ha trattamento contabile specifico (IFRS 16).

Consorzi e accordi tra armatori: consorzi di servizio, alleanze e conferenze marittime; il Reg. UE 697/2014 (consortia block exemption) esenta i consorzi di liner shipping a certe condizioni.

Fallimento e crisi d'impresa: la nave è bene strumentale; l'esercizio provvisorio può essere autorizzato dal tribunale; i crediti marittimi privilegiati prevalgono su quelli chirografari.

Concorrenza: il Reg. UE 906/2009 e il Reg. 697/2014 disciplinano le esenzioni per accordi tra armatori; le pratiche di prezzo predatorio e di ripartizione dei mercati sono vietate dall'art. 101 TFUE.

Titoli rappresentativi: polizza di carico, lettera di vettura, certificato di deposito; la loro circolazione segue le regole dei titoli di credito e consente il trasferimento del diritto sulle merci.

Mercati del nolo: dry bulk (Bulk Carrier), tanker (petroliere), container (liner); i noli si formano su mercati spot e a lungo termine, con indici di riferimento come il Baltic Dry Index (BDI).

BDI: indice composito ponderato delle rotte Capesize, Panamax e Supramax; misura il costo del trasporto rinfuse secche ed è un indicatore anticipatore dell'attività industriale globale.

Worldscale: sistema di quotazioni per il nolo delle petroliere; il valore 100 corrisponde a un nolo di riferimento; il nolo effettivo è espresso in percentuale del WS (es. WS 80).

Domanda e offerta: la domanda di trasporto dipende da commercio internazionale e distanze; l'offerta è rigida nel breve per l'indivisibilità della nave e i tempi di costruzione (2-3 anni).

Costi di esercizio: costi fissi (equipaggio, assicurazione, manutenzione, ammortamento) e costi variabili (carburante, portuali, canali); il punto di pareggio (break-even) guida le decisioni di noleggio.

Ciclo del mercato: fasi di boom, crisi e ripresa; l'eccesso di capacità (overcapacity) deprime i noli; il demolizione delle navi vecchie riduce l'offerta e sostiene i prezzi.

Containerizzazione: economie di scala nelle navi portacontainer (fino a 24.000 TEU); il costo per TEU diminuisce con la dimensione, ma aumentano i costi portuali e i rischi di congestione.

Cabotaggio e autostrade del mare: il Reg. UE 3577/92 liberalizza i servizi di cabotaggio marittimo; in Italia il cabotaggio è riservato a navi battenti bandiera UE, salvo deroghe.

SOLAS (Safety of Life at Sea): convenzione IMO che disciplina costruzione, dotazioni di sicurezza, radiocomunicazioni (GMDSS) e procedure di emergenza; si applica alle navi in navigazione internazionale.

MARPOL 73/78: sei annessi su inquinamento da idrocarburi (I), sostanze nocive (II), rifiuti (IV), acque reflue (IV), immondizia (V) ed emissioni atmosferiche (VI); vieta lo scarico in mare di idrocarburi e rifiuti.

Convenzione STCW: standard di formazione, certificazione e guardia per i marittimi; richiede certificati di competenza, corsi di aggiornamento e ore di riposo minime.

Codice ISM: sistema di gestione della sicurezza per armatori e navi; richiede documento di conformità (DOC) per la compagnia e certificato di gestione della sicurezza (SMC) per la nave.

Convenzione MLC 2006: standard di lavoro marittimo; disciplina contratti di lavoro, ore di lavoro e riposo, alloggio, cibo, assistenza medica e tutela in caso di malattia o infortunio.

Convenzione BWM: gestione delle acque di zavorra per prevenire l'introduzione di specie invasive; richiede piano di gestione e impianto di trattamento approvato.

Convenzione OPRC 1990 e piano di emergenza: obbligo di piani di emergenza per inquinamento da idrocarburi, esercitazioni periodiche e notifica immediata all'autorità marittima.

Sicurezza della navigazione: Convenzione COLREG 1972 sulle regole di rotta; obblighi di guardia, velocità di sicurezza, uso delle luci e dei segnali; la violazione genera responsabilità civile e penale.

Limiti di emissioni: Annesso VI MARPOL e Direttiva UE 2016/802; zona SECA (Baltico, Mare del Nord, Mediterraneo dal 2025) con limite di zolfo 0,10%; obbligo di carburanti a basso tenore di zolfo o scrubber.

Requisiti per l'esercizio del mediatore marittimo: iscrizione nel ruolo tenuto dalla Camera di Commercio (art. 350 c. nav. e norme di attuazione); assenza di cause di incompatibilità e di condanne penali ostative.

Obblighi deontologici: indipendenza, imparzialità, riservatezza sulle informazioni ricevute, diligenza professionale e trasparenza sulle provvigioni e sui rapporti con le parti.

Tenuta dei registri: il mediatore deve annotare gli affari conclusi e conservare la documentazione; la Camera di Commercio vigila sull'osservanza degli obblighi e può irrogare sanzioni disciplinari.

Segreto professionale: le informazioni apprese nell'esercizio dell'attività non possono essere divulgate senza consenso; la violazione può integrare il reato di rivelazione di segreto (art. 622 c.p.) e responsabilità civile.

Antiriciclaggio: il mediatore marittimo è soggetto obbligato ai sensi del D.Lgs. 231/2007; deve identificare la clientela, conservare i dati e segnalare operazioni sospette alla UIF.

Conflitto di interessi: obbligo di astensione o di informativa preventiva; la doppia intermediazione richiede consenso scritto e informato di entrambe le parti.

Formazione continua: aggiornamento professionale periodico su normative IMO, doganali e assicurative; la partecipazione a corsi accreditati è criterio di valutazione della diligenza.

Responsabilità disciplinare: sanzioni dalla censura alla sospensione e radiazione dal ruolo; il procedimento è disciplinato dalla Camera di Commercio competente con garanzie di contraddittorio.