Port state control, MARPOL e sistema di gestione della compagnia
Durante un'ispezione di port state control ad Augusta, il 14 maggio, l'ispettore trova a bordo del bulk carrier «Eolo», bandiera di Malta e armato da una società cipriota con DOC emesso da un'organizzazione riconosciuta, un tubo di bypass che collega la sentina della sala macchine al separatore di acque oleose a valle dell'allarme dei 15 ppm. Il comandante dichiara di non saperne nulla; il direttore di macchina ammette due utilizzi negli ultimi tre mesi; il registro oli presenta righe identiche riscritte. Un cadetto aveva segnalato la cosa al comandante due settimane prima con una mail, senza seguito. La nave viene detenuta; la società ha un sistema di gestione ISO 14001 e un codice etico. Il comandante teme conseguenze personali; l'armatore teme la sospensione del DOC e la ricaduta commerciale sul noleggio in corso, con un noleggiatore che minaccia l'off-hire.
1. Quali violazioni MARPOL e quali responsabilità personali possono essere contestate al direttore di macchina, al comandante e alla società?
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Bypass, scarico illecito e registro oli falsificato: tre illeciti distinti, con responsabilità differenziate.
- Quadro MARPOL Allegato I: regola 14 (separatore 15 ppm, allarme e dispositivo di arresto automatico), regola 15 (divieto di scarico oltre i limiti), regola 17 (registro oli con annotazioni veritiere e tempestive). Il bypass consente uno scarico illecito e la registrazione contraffatta nasconde la violazione.
- Italia: il D.Lgs. 202/2007 (attuazione della direttiva 2005/35/CE) prevede i reati di inquinamento doloso e colposo, oltre alle sanzioni amministrative di settore e alle contestazioni del port state control.
- Direttore di macchina: ha materialmente realizzato il bypass; risponde delle violazioni MARPOL e delle conseguenze penali. Un ordine superiore illecito non lo scrimina.
- Comandante: ha una posizione di garanzia; «non sapevo» è debole se la segnalazione del cadetto era nella sua casella di posta e non ha disposto verifiche. La responsabilità può essere attenuata se il bypass era occulto e il sistema di gestione non prevedeva audit efficaci.
- Società e armatore: responsabilità dell'ente se il reato rientra nel catalogo dei reati presupposto del D.Lgs. 231/2001 (che include i reati di inquinamento doloso e colposo) e se il modello organizzativo non era adeguato o non applicato; responsabilità civile verso lo Stato e i terzi danneggiati.
- Difesa: dimostrare la buona fede, l'attivazione dei controlli e la trasparenza verso l'autorità; non alterare o distruggere documentazione.
2. La detenzione e il rapporto con l'ISM: quali conseguenze per DOC, SMC e per il sistema di gestione aziendale?
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Deficienza detentiva grave, non conformità ISM e rischio per DOC e SMC.
- Detenzione: scatta in presenza di un pericolo chiaro per sicurezza o ambiente; il bypass è una deficienza detentiva grave. La nave resta ferma fino a riparazione e verifica; la detenzione è registrata nella banca dati del Paris MoU e peggiora il profilo di rischio della nave e della compagnia, con più ispezioni future.
- ISM: la società deve aprire una non conformità, svolgere la root cause analysis, correggere il sistema. Se la non conformità è classificata come maggiore e investe l'efficacia del sistema, l'amministrazione di bandiera o l'organizzazione riconosciuta può sospendere o ritirare DOC e SMC.
- ISO 14001 e codice etico: non sono una difesa, ma elementi valutati per misurare la colpa. Servono prove di controllo effettivo: audit a bordo, verifiche del registro oli, politica «no bypass», hotline, formazione.
- D.Lgs. 231/2001: la società risponde se il reato è commesso nel suo interesse o vantaggio e se il modello organizzativo manca o è inadeguato. Le certificazioni aiutano solo se accompagnate da evidenze applicative.
- Assicurazione: il P&I copre le sanzioni solo dove la legge lo consente e non in caso di dolo o colpa grave dell'armatore; per l'inquinamento doloso la copertura è esclusa. L'H&M non è coinvolto.
- Prassi: nominare un legale in Italia, attivare il corrispondente P&I, predisporre con il comandante un piano d'azione per il PSC e per la bandiera.
3. Il noleggiatore può invocare l'off-hire per il fermo e come va trattata la segnalazione ignorata del cadetto?
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Off-hire probabile per il tempo di fermo; la segnalazione ignorata è una non conformità e un'aggravante.
- Off-hire: la clausola 15 del formulario impiegato copre la perdita di tempo causata da deficienza della nave, dell'equipaggio o da cause imputabili al noleggiante. La detenzione per un difetto della nave o per un atto illecito dell'equipaggio rientra in questa area, salvo clausola aggiuntiva che escluda espressamente la detenzione per intervento delle autorità. Va letto il testo contrattuale prima di rispondere al noleggiatore.
- Danni ulteriori: il noleggiatore può chiedere il ritardo nella riconsegna e la perdita del viaggio successivo, ma deve provare il nesso e mitigare. Il noleggiante può opporre la collaborazione richiesta e la rapidità della riparazione.
- Whistleblowing: il cadetto che ha segnalato è un segnalante. Il D.Lgs. 24/2023 (attuazione della direttiva UE 2019/1937) vieta ritorsioni e impone canali interni, riservatezza e tutela per gli enti che vi rientrano; la società deve verificare l'applicabilità in base a dimensioni e settore e, in ogni caso, garantire la protezione del segnalante.
- ISM: la segnalazione non valutata è una non conformità del sistema: la mail ignorata è un'aggravante nella valutazione della colpa della compagnia e della catena di comando.
- Azioni: proteggere il cadetto, avviare un'indagine interna documentata, informare il noleggiatore con una comunicazione misurata, aggiornare il canale di segnalazione e la formazione, valutare la denuncia all'autorità giudiziaria nei termini.