Italy SRC Marine Radio common mistakes
Italy SRC Marine Radio · Understand the traps and how to avoid them.
Dopo aver stabilito il contatto su canale 16, prosegue la conversazione di routine sullo stesso canale, oppure trasmette in fonia sul canale 70 del DSC.
Perché ricorda solo che il 16 è il 'canale di chiamata e soccorso' e ignora la regola di passare subito a un canale di lavoro; il 70 viene confuso con un normale canale di fonia.
What to do instead
Chiamare su 16 (o con DSC sul 70), annunciare il canale di lavoro e spostarsi subito (es. 06, 08, 72, 77); usare il 70 solo per il DSC, mai per la voce, e riservare il 16 a soccorso, urgenza, sicurezza e chiamata iniziale.
Dopo un falso allarme DSC spegne la radio o resta in silenzio, convinto che l'apparato 'annulli da solo' il messaggio già trasmesso.
Perché il panico e la paura della sanzione portano a nascondere l'errore; molti non sanno che, dopo la trasmissione, l'allarme resta attivo finché non viene cancellato via radio.
What to do instead
Se il messaggio non è ancora partito, premere subito il tasto di arresto; se è partito, trasmettere su 16 'MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, questa è [nome e MMSI], annullo il falso allarme di soccorso', informare la stazione costiera e annotare l'evento nel giornale di bordo radio.
Classifica un uomo in mare con pericolo di vita come PAN PAN, oppure usa MAYDAY per un'avaria motore che non mette in pericolo le persone.
Perché le tre categorie vengono memorizzate come elenco di parole senza il criterio operativo: gravità e imminenza del pericolo, urgenza, sicurezza della navigazione.
What to do instead
MAYDAY solo per pericolo grave e imminente con richiesta di soccorso immediato; PAN PAN per urgenza senza pericolo imminente (es. avaria che richiede assistenza); SÉCURITÉ per sicurezza della navigazione e avvisi meteo. Chiedersi sempre: 'la vita è in pericolo adesso?'.
Prova l'EPIRB attivandola o immergendola in acqua, e non sa se la radioboa è registrata con i dati aggiornati della nave e del contatto a terra.
Perché la prova sembra innocua e la registrazione è vista come burocrazia; in realtà un'EPIRB non registrata o con dati vecchi rallenta il soccorso, e un test non in modalità test genera un falso allarme.
What to do instead
Usare solo la modalità TEST secondo il manuale, senza attivare la trasmissione; verificare scadenza della batteria e dell'idrostato; controllare la registrazione presso il registro nazionale delle radioboe aggiornando proprietario, nave e contatti.
Definisce l'area A1 come 'entro 20 miglia dalla costa' e l'area A3 come 'acque coperte da MF DSC', mescolando confini geografici e mezzi di allerta.
Perché le sigle A1-A4 si studiano come elenco geografico, mentre sono definite dalla copertura dei mezzi di comunicazione GMDSS disponibili.
What to do instead
A1: copertura VHF DSC con stazione costiera; A2: copertura MF DSC (oltre A1); A3: copertura Inmarsat (oltre A1/A2, escluse le acque A4); A4: nessuna copertura, acque polari. Collegare ogni area allo strumento che garantisce l'allerta.
Nel campo MMSI della rubrica DSC inserisce il nominativo internazionale (call sign) o un numero inventato, e non distingue MMSI di nave, di gruppo e di stazione costiera.
Perché call sign e MMSI sembrano equivalenti e la struttura a 9 cifre con il MID non viene memorizzata; per l'Italia il MID è 247.
What to do instead
Usare sempre l'MMSI a 9 cifre: nave 247xxxxxx, gruppo 0247xxxxx, stazione costiera 00247xxxx, EPIRB 974..., SART 970..., uomo a mare 972...; il call sign serve solo per la fonia, non per il DSC.
Non elenca la licenza di stazione e il certificato SRC tra i documenti da tenere a bordo, e riferisce a terzi il contenuto di comunicazioni ascoltate.
Perché la disciplina radio e il segreto delle comunicazioni sono percepiti come teoria noiosa, mentre sono oggetto di controllo in ispezione e di sanzioni.
What to do instead
Tenere a bordo licenza di stazione, certificato SRC dell'operatore e giornale di bordo radio; considerare riservate le comunicazioni non destinate al pubblico e non divulgarne il contenuto, salvo soccorso e obblighi di legge.
Chiama la Capitaneria di porto o il VTS su canale 16 e vi resta, senza conoscere i canali di servizio portuale e la sequenza di chiamata del VTS.
Perché il 16 è l'unico canale che ricorda e i canali portuali variano da porto a porto: senza studio delle pubblicazioni locali si improvvisa.
What to do instead
Consultare il piano di servizio del porto/VTS, chiamare sul canale indicato (spesso 12 o 14, ma verificare caso per caso), usare il formato 'nome stazione, nome nave, posizione e richiesta' e lasciare libero il 16.
Sintonizza il NAVTEX su 490 kHz per i messaggi internazionali in inglese, oppure si aspetta messaggi in italiano sulla 518 kHz.
Perché le tre frequenze NAVTEX si confondono e non si tiene conto che lingua e copertura dipendono dalla frequenza e dalla stazione trasmittente.
What to do instead
518 kHz: NAVTEX internazionale in inglese; 490 kHz: NAVTEX nazionale nella lingua locale; 4209.5 kHz: HF a lungo raggio. Selezionare stazioni e tipi di messaggio (A, B, D, E...) e non spegnere il ricevitore in navigazione.
Non aggiorna manualmente posizione e ora nel VHF-DSC quando il GPS non è collegato, lasciando nell'apparato dati vecchi o il default di fabbrica.
Perché si presume che il DSC prenda sempre la posizione dal GPS e non si conosce la procedura di inserimento manuale prevista quando il collegamento manca.
What to do instead
Verificare a ogni accensione che posizione e UTC siano corrette; se il GPS non è interfacciato, inserirle manualmente e aggiornarle durante la navigazione, perché un allarme DSC trasmette la posizione memorizzata e un dato errato ritarda il soccorso.