Riesgo de abordaje en niebla dentro de un dispositivo de separación de tráfico
El buque tanque Ría de Arosa, de 154 m de eslora y 8,5 m de calado, navega a 13 nudos por el carril de dirección este del dispositivo de separación de tráfico de Finisterre. La visibilidad está reducida a 1,5 millas por niebla y el radar ARPA muestra un eco identificado como pesquero a 6 millas en demora relativa constante de 005° por la proa; diez minutos después la distancia es de 4 millas. El pesquero no responde en VHF 16 ni emite AIS. Por la amura de estribor, a 3 millas, aparece un mercante que cruza el carril desde el sur a 11 nudos y que tampoco responde. El capitán está en el puente y el segundo oficial acaba de tomar la guardia. El buque lleva 12 tripulantes, 900 m³ de fuelóleo pesado y el VDR operativo; el próximo puerto está a 26 horas. El capitán pregunta si puede mantener 13 nudos y qué maniobra debe ordenar.
1. Determine si existe riesgo de abordaje con el pesquero y justifique la maniobra que debe ordenar el oficial de guardia, citando las reglas del RIPA aplicables.
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Sí existe riesgo de abordaje. La demora relativa constante de 005° con distancia decreciente de 6 a 4 millas en 10 minutos es el supuesto típico de la regla 7 del RIPA: no basta con que la demora cambie lentamente, hay que hacer punteo radar. La velocidad relativa es 2 millas / 10 min = 12 nudos, de modo que el TCPA a 4 millas es 4 / 12 × 60 = 20 minutos. A 13 nudos propios y 1,5 millas de visibilidad no hay margen para esperar.
Aplican la regla 6 (velocidad de seguridad: debe permitir parar dentro de la distancia de visibilidad), la regla 19 (visibilidad reducida: máquinas lista, señales de niebla, acción evasiva temprana y amplia) y la regla 8 (maniobra sustancial). El pesquero está por la proa, por lo que la regla 19(b) prohíbe alterar a babor; una alteración a estribor de 30-40° es admisible, pero antes hay que comprobar que no aumenta el riesgo con el mercante de estribor.
Secuencia defensible: reducir a velocidad mínima de gobierno y, si es necesario, parar máquinas; emitir una pitada prolongada a intervalos no superiores a 2 minutos; seguir punteando ambos ecos por radar; si la separación con el pesquero no es clara, gobernar para pasar por su popa. No debe mantenerse 13 nudos «porque el carril es propio».
2. ¿Cómo debe actuar respecto al mercante que cruza por estribor? ¿Cambia algo el hecho de que el buque propio esté en un carril del dispositivo de separación?
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El mercante que cruza desde el sur está en el sector de estribor por la proa. La regla 10 del RIPA otorga preferencia al buque que navega por el carril y el que cruza no debe entorpecerlo; sin embargo, en visibilidad reducida la regla 19 se aplica a ambos y el buque propio no puede suponer que el otro ceda. La regla 10 no exime del cumplimiento de las demás reglas.
Un giro a estribor sería peligroso porque el mercante está por esa banda y el giro cerraría la distancia; un giro a babor está prohibido por la regla 19(b) para un buque por la proa. La acción coherente es reducir velocidad o parar máquinas para dejar que el mercante pase por la proa, manteniendo rumbo y vigilando el cambio de demora. Si la demora no cambia, hay que aumentar la acción: parar y, si es preciso, caer ligeramente a estribor una vez que el mercante haya pasado la proa. No se debe usar el VHF para negociar una maniobra; el RIPA no lo contempla como sustituto.
3. ¿Qué señales acústicas y anotaciones debe mantener el buque mientras dure la niebla?
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Con el buque con arrancada, una pitada prolongada a intervalos no superiores a 2 minutos; si queda parado y sin arrancada, dos pitadas prolongadas. Si hay peligro de abordaje, al menos cinco pitadas cortas y rápidas y, si procede, señales luminosas. El radar de punteo y el AIS, si hay ecos, se mantienen en observación.
Anotaciones en el diario de navegación y registro del VDR: hora de entrada en la zona de niebla, visibilidad observada, posición, rumbo y velocidad, ecos detectados con demora y distancia y sucesivos punteos, mensajes VHF sin respuesta, órdenes de máquinas y timón, señales acústicas emitidas, aviso al capitán y decisiones adoptadas. Si se produce un incidente, el VDR y los registros radar son prueba esencial; no se deben borrar. También conviene anotar la consulta al capitán y la decisión de mantener o reducir velocidad.