Class 1 Drone (一等) case studies
Class 1 Drone (一等) · Put your knowledge to work in context.
The Class 1 (一等) unmanned aircraft pilot licence is the higher of the two Japanese national UAS pilot certifications, created under the Civil Aeronautics Act framework that took effect in 2022. It is aimed at pilots who will fly beyond visual line of sight, over populated areas, or near people and property - the operations where a Category 2 or Category 3 flight approval is needed. In practice, holders work in infrastructure inspection, surveying, agriculture, disaster response, and logistics, often as the responsible pilot for a commercial operator. The exam is delivered in Japanese as multiple choice and tests six areas: aviation law and related regulations, flight operations and manoeuvring, airspace, weather and flight planning, airframe systems and maintenance, safety management and emergency procedures, and radio communications under the Radio Act. The Class 1 exam goes deeper than Class 2 into law, meteorology, and system knowledge, and a practical skills test with a flight log requirement sits alongside it. Preparation usually means working through the official Civil Aviation Bureau textbook and the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) question examples, then drilling the regulatory thresholds and weather charts until they are automatic. Topics on this exam: Aviation Law and Regulatory Requirements (航空法・関係法令), Flight Operations and Maneuvers (飛行操作・操縦), Airspace, Weather, and Flight Planning (空域・気象・飛行計画), UAS Systems, Maintenance, and Inspection (機体・整備・点検), Safety Management and Emergency Procedures (安全管理・緊急時対応), and Radio Communications and Spectrum Rules (無線通信・電波法). The Class 1 Drone (一等) case studies are 5 cases and about 61 words.
1夜間・DID・道路上空での橋梁測量 - カテゴリーIIIか中止か
建設コンサルタントの一等無人航空機操縦者が、市道に架かる橋梁の夜間測量を計画している。飛行区域は人口集中地区（DID）内で、橋桁下をくぐる高さ8mの飛行と、道路の真上25mでのホバリングを含む。周辺は住宅地で、歩行者と自転車の通行を完全には遮断できず、夜間ということもあり第三者の接近を確実に防ぐことは難しい。飛行予定は22:00〜23:00、機体は最大離陸重量6.5kg、機体下部に2000lmのLEDを装備、風速3m/sの予報。操縦者は一等資格を有するが、使用機体は型式認証・認定を受けておらず、運航者はカテゴリーIIの飛行実績しかない。道路管理者からは「交通規制は30分単位でしか取れない」と連絡があり、飛行経路の下には23:10が最終のバス停がある。補助者は2名配置するが、副操縦者は不在。警察・消防への事前連絡は未実施で、翌朝までに測量データが必要という納期制約がある。機体のバッテリーは2組用意し、1組あたりの飛行時間は18分。無線連絡は特定小電力トランシーバーを使用する予定。飛行中の第三者監視は補助者1名が担当し、もう1名は交通誘導に当たる。機体の飛行ログは自動保存される。. 結論：現状のままでは実施できない。 本件は、①夜間飛行、②DID上空、③30m未満の飛行、④道路上空で第三者の立入管理が不十分、という複数の特定飛行に該当する。夜間飛行は立入管理措置の有無にかかわらず許可が必要。DIDと30m未満は、第三者の立入を確実に管理できればカテゴリーIIとして許可が免除され得るが、歩行者・自転車を完全に遮断できない本件では立入管理措置を講じたと評価できない。したがって、立入管理措置を講じないカテゴリーIIIに該当する。 カテゴリーIIIには、一等資格、型式認証又は認定機体、飛行計画の認可が必要。操縦者は一等資格を有するが、機体は認定外で、運航者もカテゴリーIIの実績しかない。よって現状のまま実施することはできない。 代替案は、交通規制を拡大して歩行者を完全に遮断し、立入管理措置を講じた上で夜間飛行の許可を取得するか、日中に変更するか、橋桁下をくぐらない撮影方法に変更するかである。. 夜間は第三者が機体を視認しにくく、音も周囲に紛れるため、日中の想定以上に接近される。措置としては、補助者を増やして道路の両端に配置し、高輝度LEDと反射材で機体の位置を示す。バリケードと誘導員を置き、交通規制の時間を30分から拡大する。飛行前に警察・消防・自治会へ連絡し、最終バス通過後に飛行する。副操縦者を配置し、操縦者と補助者の無線連絡を明確にする。第三者が接近したら直ちにホバリング又は上昇退避する。 ただし、これらを講じても完全に遮断できないならカテゴリーIIIの前提は満たせない。措置は「リスク低減」であって「立入管理措置の代替」ではない点に注意する。. ①第三者の遮断が完了しない場合。立入管理措置が崩れるとカテゴリーIIIの前提が崩れ、人損リスクが跳ね上がる。 ②風速が機体の耐風性能を超える、又は突風が予測される場合。夜間は姿态把握が遅れ、衝突回避が困難になる。 ③操縦者・補助者の疲労や通信不良が生じた場合。夜間の長時間作業は判断力低下を招き、無線が聞こえないと補助者の退避指示が伝わらない。 加えて、バッテリー残量が帰還分を下回る場合も中止する。納期より安全を優先し、翌朝の日中飛行や別手段を提案する。.
14 words, under 1 min2強風・RTK途絶・残量28%での橋梁近接撮影
河川を跨ぐ鋼橋の点検で、一等無人航空機操縦者が自動航行による近接撮影を行っている。機体は最大離陸重量9.8kg、RTK測位で航路を保持し、橋梁下面から5mの距離を保つ設定。飛行開始から12分後、河川敷の風速計が8m/s、突風12m/sを記録し、機体は風下側へ約3m流された。同時にRTK補正信号が途絶し、衛星測位のみに切り替わった。バッテリー残量は28%、帰還地点までの距離は1.2km、高度は40m。航路の風下には送電線と高圧鉄塔があり、河川敷には釣り人が数人いる。操縦者は画面越しに機体のヨー方向のドリフトを確認しているが、映像は断続的に乱れている。副操縦者はいない。気象予報では午後から風速が増加し、15時以降は10m/sを超える見込み。機体のフェールセーフは「送信機OFFでRTH」に設定されているが、RTK切れ時の挙動は未確認。バッテリー温度は42℃、モーター電流は通常より15%高い。河川敷の対岸には緊急着陸に使える砂州があるが、釣り人がいる。飛行許可は河川管理者から取得済みで、飛行時間はあと8分。操縦者は一人で、補助者はいない。. 結論：直ちに中止し、手動で降下着陸する。 理由は4つある。第一に、風速8m/s、突風12m/sは機体の耐風性能の余裕を大きく削る。第二に、RTK補正が途絶えると位置保持精度が低下し、橋梁下面5mの近接撮影では衝突リスクが高い。第三に、バッテリー28%で帰還1.2km、高度40m、向かい風なら消費が増える。第四に、モーター電流15%高は風負荷を示し、送電線と鉄塔が風下にあるためドリフトで接近する。映像乱れは操縦の判断を遅らせる。 自動航行を中断し、手動で風上側の砂州に降下着陸する。RTHは風下に流される可能性があるため使わない。釣り人には事前に声をかける。. ①送信機のモードをGPSからATTI/Manualへ切り替え、機体の姿态を確認する。②風上に向けてスロットルを調整し、流されを止める。③高度を下げすぎず、送電線から離れる。④帰還ではなく、近くの砂州へ降下する。⑤着陸前に周囲の第三者を確認する。 注意点として、RTK切れ直後は位置情報が飛ぶことがあるため、画面の数値より機体の姿と風向を優先する。急な操作でモーター負荷を上げない。バッテリー残量を常時確認し、着陸進入では風下に流されないよう余裕を取る。映像が乱れているときは、補助者なしで無理に近接せず、広い場所で着陸する。.
11 words, under 1 min3山岳遭難者捜索 - 雲底600m、訓練空域、日没30分
警察から依頼を受け、一等無人航空機操縦者が山岳遭難者の捜索に出動した。遭難者は標高1,800mの尾根の東側にいると推定されている。現場の雲底は600m、視程は3km、山頂付近では山岳波による乱気流が予想され、風速は尾根で10m/s。飛行予定空域の西2kmには自衛隊の訓練空域があり、NOTAMでは16:00〜18:00に訓練が予定されている。日没は17:30で、現在時刻は17:00。機体は最大離陸重量4.2kg、バッテリー残量は満充電で飛行可能時間は25分。操縦者は目視外飛行の承認を有するが、遭難者を発見した場合の対応は決まっていない。現場には警察のヘリコプターが接近中で、無線連絡は航空無線ではなく特定小電力で行う予定。山道は崩落で通行止め。気温は2℃で、バッテリーの出力低下が懸念される。登山口には下山者が数人おり、飛行経路の下を通る可能性がある。操縦者は現地に到着したばかりで、地形の下見はできていない。警察からは「日没までに何とかしてほしい」と強い要請がある。機体のカメラは赤外線カメラに交換済み。飛行計画は国交省に届出済みだが、空域の調整は未完了。. 結論：空域調整が未完了なら中止。完了しても条件付きで短時間のみ。 気象面では、雲底600m、視程3kmは飛行高度150m以下なら余裕があるが、山岳波と10m/sの風は乱気流を伴う。機体の耐風性能と、気温2℃によるバッテリー出力低下を確認する。時間面では、日没17:30、現在17:00、飛行可能25分。往復と遭難者発見後の対応を考えると余裕はない。空域面では、自衛隊訓練空域の西2km、訓練は16:00〜18:00。進入しない経路を設定し、訓練空域の担当と連絡する。ヘリコプターが接近中なので、位置を共有する。これらが整わなければ中止する。. 自衛隊については、NOTAMで訓練時間を確認し、訓練空域の境界を地図上で明確にする。飛行経路を東側に限定し、境界から2kmの余裕を取る。必要なら基地の担当者に電話し、飛行時間と高度を伝える。 ヘリコプターについては、特定小電力で直接連絡し、飛行高度、位置、捜索範囲を共有する。ヘリが接近したらドローンを降下又は着陸させる。航空無線は免許が必要なので使用しない。連絡が取れない場合は飛行を中止する。遭難者発見時はヘリに座標を通報する。.
10 words, under 1 min4100時間点検後の試験飛行 - 電圧急減・モーター温度差・振動増
運航会社の整備士兼操縦者が、100時間点検後の試験飛行を実施している。機体は産業用6発マルチコプター、最大離陸重量12kg。点検ではモーター1基のベアリング交換、プロペラ2枚の交換、バッテリー2組のセル電圧測定を実施。試験飛行はホバリング3分、上昇・下降、前後進の順で行う予定。離陸後1分で、バッテリー残量が100%から82%に急減し、セル間の電圧差が0.18Vに拡大。モーター#3の温度が他より15℃高く、機体の振動値が通常の2倍に上昇。映像にローターのぶれが映る。風速は2m/s、外気温は30℃。操縦者は「点検直後だから大丈夫」と考え、予定の飛行を続けようとしている。整備記録には、バッテリーのサイクル数が180回と記載されている。バッテリーの内部抵抗は測定していない。モーター#3の取付ネジのトルクは規定値で締結済み。プロペラの動バランスは未測定。飛行場所は工場敷地内で、第三者は立入禁止。付近に消防署があり、火災時の連絡先は決まっている。試験飛行の目的は、点検後の安全性確認と、顧客への納品前の最終確認。機体の飛行ログには、前回の飛行で一度だけ「モーター過電流」の警告が記録されている。操縦者は一人で、補助者はいない。. 結論：直ちに着陸する。 離陸1分で残量が18%減るのは異常である。セル間電圧差0.18Vは内部抵抗増大やセル劣化を示す。モーター#3の温度が+15℃、振動2倍は、ベアリング交換後の組立不良、プロペラバランス、取付トルクの不適合を示す。点検直後でも、交換部品の不具合は起こる。外気温30℃でバッテリー温度が上がると熱暴走のリスクがある。工場敷地内で第三者がいないため、ホバリングで降下し、周囲を確認して着陸する。飛行を続けるとモーター焼損や墜落の可能性がある。.
15 words, under 1 min5港湾捜索での通信混信 - 技適未取得の映像伝送装置
沿岸部の港湾施設で、一等無人航空機操縦者が行方不明者の捜索飛行を実施している。機体は最大離陸重量7.3kg、制御に2.4GHz、映像に5.8GHzを使用。飛行開始後、管制画面に「通信品質低下」の警告が繰り返し表示され、機体が数秒間応答しなくなる事象が3回発生。5.8GHzの映像もブロックノイズが入る。港湾には複数のWi-Fiアクセスポイントと、アマチュア無線局のアンテナがあり、同じ周波数帯の使用が見込まれる。操縦者は混信を避けるため、送信出力を上げたいと考えているが、使用している映像伝送装置には技適マークがない。また、機体のRTHは「通信断で自動帰還」に設定されているが、帰還経路の上空にはクレーン船のブームがある。日没まで20分、バッテリー残量は45%。操縦者は業務用として購入したが、取扱説明書には「日本国内では技適取得モデルを使用すること」と記載がある。免許は持っていない。港湾管理者からは飛行許可を得ているが、電波の使用についての確認はしていない。近くには海上保安庁の巡視船が停泊しており、無線連絡は特定小電力トランシーバーで行う予定。行方不明者は岸壁付近で目撃されており、捜索の中断は社会的影響が大きい。機体の送信機は2.4GHz帯の特定小電力ではない。映像伝送の周波数は5.8GHz帯で、出力は200mWと表示されている。操縦者は電波法の知識が十分でない。. 結論：続けられない。 技適マークのない映像伝送装置を日本国内で使用することは電波法違反である。技術基準適合証明（技適）のない無線設備は、免許を受けても使用できない。操縦者は免許を持っておらず、特定小電力の範囲外の出力200mWを2.4/5.8GHzで使うことはできない。業務用として購入しても、技適取得モデルでなければ違法である。 したがって、直ちに飛行を中止し、技適取得済みの送信機に交換する。交換できない場合は、有線又は別の合法な手段に切り替える。電波法違反は罰則の対象であり、保険や運航許可にも影響する。. 出力を上げることは不可である。技適の範囲を超える改造は技術基準適合証明を無効にし、電波法違反になる。200mWという表示だけでは適法性は判断できず、技適の有無が基準である。 代替策は、①技適取得済みの送信機を使い、周波数チャンネルを自動選択又は手動で変更する。②アンテナの位置と向きを変え、港湾のWi-Fiアクセスポイントから離れる。③5.8GHzと2.4GHzのうち混信の少ない帯域を選ぶ。④飛行経路を短くし、見通しを確保する。⑤混信が続く場合は飛行を中止し、有線給電又は別の観測手段を使う。使用前に周囲の電波環境を確認する。. 優先順位は、①人の安全、②電波法の遵守、③捜索の継続である。通信断が3回発生し、RTH経路にクレーン船のブームがあるため、自動帰還は危険である。直ちに手動でクレーンから離れた岸壁側に降下着陸する。 着陸後、海上保安庁と港湾管理者に特定小電力で連絡し、混信と技適不備を報告する。行方不明者の捜索は、合法な機体と電波を使用する別チームに引き継ぐ。日没まで20分、バッテリー45%なので、再飛行はしない。記録として、通信品質のログ、時刻、場所、異常の回数を残す。再発防止のため、電波環境の調査と技適機種の導入を運航規程に反映する。.
11 words, under 1 minMore study resources for Class 1 Drone (一等)
- Flashcards特定飛行の定義. 航空法上、飛行許可・承認が必要となる飛行。夜間、目視外、30m接近、祭礼場所、物件投下、DID、空港周辺、150m以上、緊急用務空域、国境付近、重要施設周辺、危険物輸送の12類型を指す。.
- Cheat sheetCabinet Order thresholds (航空法施行令): 200 g or more, or 100 g or more for specific categories, triggers 航空法 registration and 無人航空機 rules.
- Key terms立入制限区域（DID）. 人口集中地区の略で、国勢調査で人口密度が約4,000人/km²以上の地区として設定される区域。一等資格ではこの上空の飛行が原則可能だが、飛行禁止空域や特例承認の要件を理解しておく必要がある。.
- Common mistakesCandidates skim the 国土交通省令 wording and assume 'flight time is flight time'.
- Exam-day guideBring the same government-issued photo ID you used when registering, with signature and photo clearly visible.