Class 1 Drone (一等) study guide

Class 1 Drone (一等) · Work through your exam, one topic at a time.

The Class 1 (一等) unmanned aircraft pilot licence is the higher of the two Japanese national UAS pilot certifications, created under the Civil Aeronautics Act framework that took effect in 2022. It is aimed at pilots who will fly beyond visual line of sight, over populated areas, or near people and property - the operations where a Category 2 or Category 3 flight approval is needed. In practice, holders work in infrastructure inspection, surveying, agriculture, disaster response, and logistics, often as the responsible pilot for a commercial operator. The exam is delivered in Japanese as multiple choice and tests six areas: aviation law and related regulations, flight operations and manoeuvring, airspace, weather and flight planning, airframe systems and maintenance, safety management and emergency procedures, and radio communications under the Radio Act. The Class 1 exam goes deeper than Class 2 into law, meteorology, and system knowledge, and a practical skills test with a flight log requirement sits alongside it. Preparation usually means working through the official Civil Aviation Bureau textbook and the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) question examples, then drilling the regulatory thresholds and weather charts until they are automatic. Topics on this exam: Aviation Law and Regulatory Requirements (航空法・関係法令), Flight Operations and Maneuvers (飛行操作・操縦), Airspace, Weather, and Flight Planning (空域・気象・飛行計画), UAS Systems, Maintenance, and Inspection (機体・整備・点検), Safety Management and Emergency Procedures (安全管理・緊急時対応), and Radio Communications and Spectrum Rules (無線通信・電波法). The Class 1 Drone (一等) study guide has 6 sections and about 162 words.

航空法・関係法令：特定飛行の判定と資格・登録の全体像

航空法の無人航空機規定、登録制度、操縦ライセンス、小型無人機等飛行禁止法を、具体的な飛行シナリオに当てはめて判断できるかが問われる。条文の暗記より「この飛行は誰の許可・承認・資格が必要か」を組み立てる力が重視される。規制は「空域」と「方法」の二軸で整理する。空域は①空港周辺（進入表面・水平表面等の上空）、②地表・水面から150m以上、③人口集中地区（DID）、④緊急用務空域。方法は①夜間、②目視外、③第三者上空、④催し場所上空、⑤危険物の輸送、⑥物件の投下。いずれかに当たれば特定飛行で、空域は国土交通大臣の許可、方法は承認が必要になる。一等・二等の操縦ライセンスは2022年12月5日に開始された。一等はレベル4を含むすべての特定飛行をカバーし、二等は昼間・目視内など限定された範囲にとどまる。学科・実地試験に合格するか、登録講習機関の課程を修了して指定試験機関の試験を受ける。身体適性は一等が第一種、二等が第二種で、有効期間は3年、更新には更新講習を要する。機体は登録を受け、登録記号を機体に表示し、リモートIDで識別情報を送信する。登録は機体ごとで、譲渡や廃棄のときは変更登録・抹消の手続きが要る。表示とリモートIDは別個の義務である。国の重要施設、自衛隊・米軍施設、空港、原子力事業所などの敷地・周辺おおむね300mの上空は原則飛行禁止で、都道府県公安委員会への事前通報が必要になる。航空法の許可・承認とは別制度なので、両方を満たさなければ飛ばせない。「DID上空で夜間に目視外飛行をする」場合、空域はDIDで許可、方法は夜間と目視外で承認、資格は一等、加えて登録・登録記号表示・リモートID、飛行計画の作成と共有が必要になる。二等では夜間・目視外を行えない点が結論を分ける。許可（空域）と承認（方法）の取り違え二等で夜間・目視外・第三者上空ができるという誤解 150mの基準を「地上から」と覚えてしまう（正しくは地表・水面から）登録記号の表示とリモートIDを同一の義務と混同小型無人機等飛行禁止法の通報先を国土交通省と誤認. 登録記号の表示とリモートID送信は別々の義務. 小型無人機等飛行禁止法は対象施設周辺おおむね300m、公安委員会への通報.

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飛行操作・操縦：基本操作、風の補正、自動と手動の切り替え

離着陸・ホバリング・移動といった基本操作の手順と、風・通信・機体異常のなかで操縦判断をどう下すかが問われる。操作の巧さより、安全側に判断する思考過程が評価される。飛行前は周囲の立入り、プロペラの取付と損傷、GNSS衛星数、コンパス状態、バッテリー残量、送信機とのバインド、飛行モードを確認する。離陸は風上側に置き、機体の向きと操縦桿の左右が一致しているかを毎回確認する。ホバリングで位置保持を確かめ、矩形や8の字で対面・背面の操作を点検する。着陸は向かい風の最終進入とし、追い風で降下すると沈み込みが速くなる。向かい風では対地速度が落ち、追い風では増す。横風では機首方位と進行方向がずれるため、機体を風上へ傾けて流れを打ち消す。風速は高度とともに増えるので、上空で余裕がなくなったら低空へ退避する。 GPSモード、姿勢（ATTI）モード、自動帰還（RTH）を使い分ける。GNSSを失うと機体は姿勢モードに近い挙動となり、位置保持が効かなくなる。RTHの帰還高度が周囲の障害物より高いかを飛行前に必ず確認する。操縦者と監視者（補助者）の役割を決め、離陸前に声出しで共有する。監視者は機体と周囲の第三者を注視し、操縦者は画面と機体を交互に見る。目視外飛行では補助者なしに飛ばさない。向かい風5m/sのなか、対地速度10m/sで前進させたい。機体の対気速度は15m/sとなり、バッテリー消費は対気速度に応じて増える。復路は追い風で対地速度が上がるが、往路の消費を基準に帰還余力を確保しないと途中で電力が尽きる。対地速度と対気速度の混同背面時の左右反転を誤る RTH高度が障害物より低い設定のまま離陸監視者を置かずに目視外飛行を前提とした操作. 離陸前は周囲・プロペラ・GNSS・コンパス・バッテリー・モードを確認. GNSS喪失時は位置保持が効かず姿勢モードに近い挙動になる. RTH高度は周囲の障害物より高く設定する.

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空域・気象・飛行計画：空域の見方と気象情報の読み方

飛行する空域の性質を読み取り、気象情報から飛べるかどうかを判断し、それを飛行計画として組み立てられるかが問われる。管制空域・航空路・空港周辺は航空機との間隔が問題になる。地表・水面から150m以上、DID、緊急用務空域は航空法上の飛行禁止空域であり、許可が要る。加えてNOTAMや航空情報で、臨時の飛行制限・訓練空域・施設の運用状況を確認する。風は地表付近の摩擦で弱く、高度とともに強くなる。ビル風、海陸風、山谷風のように地形や時間帯で局所的に変化する風も多い。積乱雲の周辺ではダウンバーストやガストフロント、落雷の危険がある。気温が低いとリチウムポリマーバッテリーの出力と容量が低下し、高温では劣化と発熱が進む。降水は重量増・浸水・視程低下を招く。「27015G25KT 9999 FEW030 15/08 Q1013」は、真方位270°から平均15kt・突風25kt、視程10km以上、雲量少なく雲底900m、気温15℃・露点8℃、高度計規正値1013hPaを意味する。1ktは約0.51m/sなので、平均約7.7m/s、突風約12.8m/sとなる。目的、経路、飛行高度、所要時間、離着陸地点、緊急着陸候補地、電波の見通し、第三者の立入り、関係者への周知、中止判断の基準を事前に決めて文書化する。飛行後は飛行日誌と記録を残す。耐風性能10m/sの機体で、METARが27015G25KT、周囲に高層建物がある。突風は約12.8m/sで耐風性能を超え、建物周辺ではさらに乱れる。飛行中止が正しい判断となる。風向は「風が吹いてくる方向」を真方位で表すと誤解する実況（METAR）と予報（TAF）を混同する飛行計画に緊急着陸候補地を入れない局所風（ビル風・山谷風）を無視する. 150m以上・DID・空港周辺・緊急用務空域は許可が必要な空域. NOTAMと航空情報で臨時制限を必ず確認する. METARの風向は真方位、風速の単位はkt（1kt≒0.51m/s）.

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機体・整備・点検：構成機器の理解とバッテリー管理

機体の構成と役割、バッテリーの扱い、日常・定期・特別点検の考え方を理解しているかが問われる。故障を未然に防ぐ着眼点が中心になる。フレーム、モーター、ESC（電子速度制御装置）、プロペラ、フライトコントローラ、IMU（慣性計測装置）、GNSS受信機、コンパス（地磁気センサー）、気圧計、ジンバル、バッテリー、送信機、リモートID送信機で構成される。IMUは加速度と角速度、コンパスは方位、気圧計は高度の推定に使う。GNSSは測位と位置保持の基準であり、衛星数が不足すると姿勢モードに近い挙動となる。リチウムポリマー電池は過充電・過放電・膨張・内部抵抗の上昇に注意する。保管はセルあたり3.8V前後の中間電圧が基本で、満充電の長期保管は劣化を招く。低温では電圧降下が大きく、残量表示より早く低下することがある。膨張したものは再使用せず、メーカーの指示に従って廃棄する。輸送時は危険物扱いの規制と個数制限を確認する。日常点検は飛行前後に実施し、ネジの緩み、フレームやプロペラのひび割れ、モーター軸のガタ、コネクタの発熱、汚れを取り除く。定期点検は飛行時間や回数を基準に行う。特別点検は墜落・接触・改造・ファームウェア更新後に実施する。点検結果は記録し、整備履歴として残す。飛行後にバッテリーが膨張しているのを見つけた。再使用は不可で、充放電も行わず、メーカー指定の方法で廃棄する。同時に、充電器の設定、過放電の有無、保管温度を点検し、同型バッテリーの状態も確認する。プロペラの取付方向・回転方向の誤りファームウェア更新を点検項目から外す膨張バッテリーを冷却すれば使えると考える改造後の特別点検を省略する. IMUは加速度・角速度、コンパスは方位、気圧計は高度推定を担う. GNSS衛星数不足は位置保持の喪失につながる. LiPoは過充電・過放電・膨張に注意し、保管は中間電圧.

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安全管理・緊急時対応：リスク評価とフェールセーフの判断

事故を起こさないための管理体制と、異常発生時に何を優先して行動するかが問われる。手順の暗記より、優先順位の判断が試される。リスクは「発生の頻度」と「被害の重大性」の積で評価し、低減策を講じた後の残留リスクを記録する。安全目標を掲げ、ヒヤリハットを収集して再発防止につなげる仕組みがSMSである。事故・重大インシデントが起きた場合は、関係機関への報告と記録が義務づけられる。ロストリンク（通信途絶）ではフェールセーフ設定に従い自動帰還または自動着陸に移行する。GNSS喪失では位置保持が効かなくなるため姿勢モードで手動操作に切り替える。コンパスエラーでは機体が旋回したり漂流したりするので、慌てず手動で帰還させる。バッテリー低下の警告が出たら直ちに帰還し、遠方での残量確保を優先しない。機体火災では消火器と隔離、対人事故では救助と通報を最優先する。フェールセーフの設定値（帰還高度・動作）、緊急着陸候補地、連絡先、消火手段、周囲の第三者の動線を確認し、操縦者と監視者で共有する。飛行中に送信機の画面が固まり、機体は自動帰還を開始した。操縦者はまず周囲の第三者を退避させ、帰還高度が障害物より高いか、帰還経路上に人や構造物がないかを確認する。画面が復帰すれば手動で着陸地点を調整し、復帰しなければ自動帰還の完了を待つ。送信機の電源を切るのは最後の手段である。フェールセーフの設定を飛行前に確認していない墜落後の報告・記録の義務を落とす異常時にパニックで送信機の電源を切る対人事故で機体の回収を救助より優先する. ヒヤリハットの収集と再発防止がSMSの中心. GNSS喪失・コンパスエラー時は手動操作で帰還させる.

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無線通信・電波法：技適、周波数帯の特性、混信への備え

電波法の基本、技適マークの意味、使用する周波数帯の特性、通信途絶や混信への対処が問われる。法令違反となる運用を正確に避けられるかが要点になる。電波法第4条により、無線局を開設するには総務大臣の免許が必要となる。ただし技術基準適合証明（技適マーク）を受けた特定小電力無線局や小電力無線局は免許不要で使える。技適マークのない海外製機体をそのまま飛ばすと電波法違反になる。技適は「日本製」の意味ではなく「日本の技術基準に適合している」証明である。 2.4GHz帯は見通しが良ければ遠くまで届くが、Wi-Fiや電子レンジなどと同じ帯域で混信しやすい。5.7〜5.8GHz帯は直進性が強く、障害物で減衰しやすい。920MHz帯は回り込みやすく見通し外に強いが、伝送速度が低く送信時間の制限がある。周波数が高いほど指向性が強くなり、アンテナの向きの影響が大きくなる。送信アンテナは機体の向きに合わせ、地形や建物で見通しを遮らない。多数機を同時に飛ばす場合は周波数とチャンネルを調整する。アマチュア無線は金銭的対価を得る業務に使えないため、商用飛行には利用できない。無線従事者の資格が必要な無線局では資格者を配置する。山間部で2.4GHz帯の操縦通信が断続的に途切れた。原因は尾根による見通し外とマルチパスが考えられる。機体を少し高く上げて見通しを確保し、アンテナの向きを調整し、別の周波数帯へ切り替える。それでも改善しなければ飛行を中止する。技適マークを「日本製の証明」と誤解するアマチュア無線で業務飛行を行う 5GHz帯の一部（W56）が屋内限定であることを見落とす混信を機体故障と決めつけて飛行を続ける. 2.4GHz帯は混信しやすく、5.7〜5.8GHz帯は直進性が強く減衰しやすい. 920MHz帯は回り込みに強いが伝送速度が低く送信時間に制限がある.

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Flashcards特定飛行の定義. 航空法上、飛行許可・承認が必要となる飛行。夜間、目視外、30m接近、祭礼場所、物件投下、DID、空港周辺、150m以上、緊急用務空域、国境付近、重要施設周辺、危険物輸送の12類型を指す。.
Cheat sheetCabinet Order thresholds (航空法施行令): 200 g or more, or 100 g or more for specific categories, triggers 航空法 registration and 無人航空機 rules.
Key terms立入制限区域（DID）. 人口集中地区の略で、国勢調査で人口密度が約4,000人/km²以上の地区として設定される区域。一等資格ではこの上空の飛行が原則可能だが、飛行禁止空域や特例承認の要件を理解しておく必要がある。.
Common mistakesCandidates skim the 国土交通省令 wording and assume 'flight time is flight time'.
Exam-day guideBring the same government-issued photo ID you used when registering, with signature and photo clearly visible.